浩淼奔腾歌不休，港航体制费筹谋。
贯通一链新模式，调控全盘畅九州。
治理川江呈异彩，往来驳运主春秋。
繁荣经济同舟渡，海阔天高号角悠。
“一五”时期，国家加快经济建设，重点物资运量大增，长江运输任务繁重，运力不足的矛盾日益突出。长江作为国家水运发展的重点，干线建设投资不断加大，运力得到优先发展，效能不断增强，推动了运输生产新发展。社会主义航运体制建立，实行航业公私合营，引导个体木帆船走集体化道路。在计划经济的主导下，长江航运实行全线一条链管理模式，统一调控、强化管理，经营业务实行中央与地方的合理分工。
这期间，长江航运全面推广顶推运输法、推行专线运输，经受1954年特大洪水的考验，完成了国家重点物资和大宗货物运输。干线航标第一次全面改革，宜昌以下实现全线夜航，川江实现分季分段夜航。修造船采用全焊接工艺，铆接造船退出历史舞台。港口生产设施和流程不断改进，通过能力明显提高。广大职工政治地位提高，经济和文化生活得到改善，生产积极性充分发挥。长江航运事业昂首起步！
武汉长江大桥通车
第一节 长江航运管理机构调整
一、集中统一管理体制的确立
“一五”时期，按照交通部统一内河航运机构名称的要求，理顺中央和各水系航运管理机构的关系，长江航运管理机构历经几次调整。
1953年4月11日，长江航务管理局改名为中央人民政府交通部长江航运管理局（以下简称长航局）。1954年,为恢复、统一长江航运管理及航运业公私合营中作出重要贡献的长航局第一任局长、党组书记刘惠农调离长航，贺崇升接任长航局局长、党组书记，兼任公私合营民生轮船公司总经理，后增补为中共湖北省委委员。
1955年6月，长航局按照“统一领导，分级管理”的原则，调整全线管理机构，成立长航局重庆分局，管辖重庆、万县、宜昌等港及泸州办事处，以及重庆、泸州航道区，领导民生轮船公司重庆分公司和川江轮船公司。1956年4月，成立长航局武汉分局，管理长航局直属船舶、经营干线客货运输，并管辖黄石、九江等港、沙市办事处及汉口港调度业务。随后成立长航局上海分局，管辖安庆、芜湖、南京、镇江等港。长航局还直接领导长江航道局、长航公安局和重庆、宜昌、汉口、白莲泾等船厂，以及1所干部学校、3所技术学校。
随着社会主义改造的基本完成，长江航运形成社会主义公有制占绝对优势、比较单一的所有制结构和集中统一的管理体制。运输计划由交通部通过长航局下达，以指令性计划为主（大宗货物运输）、指导性计划为辅；长航局对修造船厂下达修造船比重、修期，以及总产值、劳动生产率、利润等项指令性指标；基本建设、劳动工资、运价等，也由交通部通过长航局下达。长航局任务是全面完成交通部下达的指令性计划，对船、港、厂实行高度集中管理，保证重点运输与重点建设的完成。
1957年11月2日，经交通部党组同意，长航局提出《长江航运管理局体制机构精简方案》。长航局实行统一领导，分区管理。撤销武汉分局，成立直属船管部，直接领导干线船舶和中间航区；重庆分局与重庆港合并仍称分局，统一领导川江航区。上海分局统一领导安庆以下航区。长航局所属船舶原则上是局管跨区干线船舶，分局管区间船舶。局管跨区干线、渝汉客货班轮，以及中字艇、大川、大同及5字、7字换拖驳船；重庆分局管航行宜昌以上船舶及渝申直达货轮，渝汉货轮与拖轮；上海分局管安庆以下区间船舶。。同时，注重精简人员，规定管理人员占生产人员的比例为6%~9%，非生产人员（包括管理人员）的比例为8%~11%，党团、工会的比例分别为0.6%和0.3%。这次调整的特点，一是在集中统一领导下，实行分级管理；二是管理局直接掌握生产工具，不脱离生产实际。
二、计划管理制度的建立
长江航运特点是生产过程的连续性、多环节和流动分散。面对这种特殊的生产组织和全国推行的计划经济大背景，以及环境和条件的制约，长江航运实施计划管理、建立规模有序的规章制度显得十分必要。
（一）建立计划工作程序
强化航运管理，首要的是强化计划管理。长江干线各项计划的编制是从1952年开始、1953年逐步实施。1954年，全线以贯彻作业计划为中心，推行计划管理，逐步建立正常的计划工作程序、组织机构和工作制度。1955年，长航局制定《长江计划工作暂行办法》和《年度计划操作办法》等。1957年初，增设远景经济计划科。随着体制的演变，运输生产计划由各分局自行编制，报长航局进行平衡总汇。基建计划亦根据中央“分权管理”原则，部分项目审批权下放到分局。
长航局先后在全线建立调度管理制度、港埠的旬日作业计划、船舶工作技术计划等，逐步推行运行图、船舶航次作业计划和港口技术操作程序，使生产计划具体落实到位。
（二）推进港口管理制度
计划管理不仅在长航局各分局、各船厂推行，也在各港口全面推行。作业计划是组织船港衔接、均衡作业的中心环节，各港于1954年建立分班作业计划，以及调度会议、船前船后会议制度。1955年，重庆、汉口、黄石、芜湖、南京5港开始编制月度作业计划；重庆、黄石在下半年开始编制港口工作技术计划，汉口、宜昌两港于第四季度实行船舶在港作业计划。同时，制订港口昼夜装卸标准及停泊时间计算暂行办法，要求港口按规定泊港时间定额发船。1955年，推行港航联系合同与港港联系合同，加强配合，划清责任，便于相互监督。
长江各港自1954年起逐步健全港口调度工作制度，明确港口调度权力，各作业区相应建立装卸调度组，设值班调度员，较好地发挥了调度在港口生产中的作用。（三）建立安全、经济管理制度
1.完善安全管理制度
长江干线相继建立各种航行规章制度，强化防风、防雾及川江的安全措施，实行川江拖驳调头、通过弯曲航道和浅滩险槽的操作办法，以及轮木船会让办法、单行航道的控制办法，并建立船舶安全生产会议制度。各港制定技术操作规程和危险品装运审核制度等。沿江各省市也制定规章加强航运安全管理。
2.推进经济核算制度
1954年，长航局先后在重庆、宜昌、汉口、南京4大港实行独立会计核算。1955年1月，上海分局实行会计独立核算。下半年，汉口港进行经济独立核算试点。1956年1月开始，渝、汉、申3个分局船舶和渝、汉、宁港作业区试行内部不完全的经济核算制；至1957年12月，先后在44艘机动船和9个作业区进行试点。由于推行经济核算，企业逐渐克服供给制的思想，成本不断降低，既积累了资金，又提高了管理水平。
（四）进一步调整运输价格
“一五”时期，长航局和沿江各省航运部门调整和降低长江船舶运价。1954年7月1日，长江干线第四次调整和降低运价。这次调整和降低运价的重点是渝宜和汉宜两航段，以及浦申、裕申、黄（石）申3线煤炭运价等。调整后的运价，长航局全线平均降低7.88%，公私合营民生公司降低8.24%。客运将一等舱与二等舱位的等级差，由原来的50%减为30%，以提高一等舱的使用率。
1955年11月起，交通部将长江由上海起运的24种货物的运价分别降低等级，综合降低41%。1956年1月1日，全国轮船运价全面降低，并实行新运价制度。这是长江干线第五次全面调整和降低运价。实行计重收费制，取消量尺加泡的衡量制度，以及危险品附加和贵重物资报价计费制。货物等级由10级改为25级，汉宜段统一基价，不分逆顺水，统一计费规则。1949—1956年长江干线主要货物运价，详见表2-1。
资料来源：交通运输部长江航务管理局档案中心
1954年4月1日，苏北航线客货运价全面降低。重点是照顾工农和各阶层人民，全年有160余万旅客得到降价实惠，减轻负担近60万元。沿江各省运价也几次调整和降低。轮船运费下降22.64%，木帆船下降9.50%，客运下降10%。
三、“全国一盘棋、全线一条链”方针的提出
“一五”时期，作为特大型国营企业的长航局，没有组织和管理长江运输的经验，主要学习借鉴苏联经验。1954年，根据苏联专家的建议，从船舶到各港口、航道、船厂建立一整套作业计划的“图、表、会”制，对组织运输生产、加强航运管理起到一定作用。但由于不少图、表、会带有主观盲目性，与实际情况脱节，企业管理没有实质性变化，年度计划的完成还要依靠劳动竞赛来实现。
1955年，长航局决定实行分级管理。把船厂、航道交由交通部有关部门管理，长航局只管船舶、港口，抓好航运工作。但事与愿违，运输生产秩序依然混乱，恶性海损事故不断。1956年底至1957年春，长航局党委经过大量调查研究，认识到不是“管多管少”的问题，根本原因是长江航运各个环节管理各行其是、相互脱节所造成的。船舶盲目追求吨千米，热衷跑长线；港口追求吞吐量和装卸效率，忽视船舶停港时间；船厂追求总产值和工班效率，忽视缩短船舶修理期；航道在航标密度和灯标亮度上，也不适应安全航行的要求，等等。针对这些现象，长航局党委认为，要使多环节的内河航运企业的船、港、厂、道不打乱仗，就必须密切配合，树立全局意识。
1957年春，长航局决定把船厂、航道收回直接管理，并制订“全国一盘棋，全线一条链”，“船、港、厂、道扭成一股绳”的方针。运输调度指挥“改进运输组织，战胜运力损失”；船舶“保周期、保安全”；港口“扩大吞吐能力，压缩停港时间”；航道“保航标密度，保灯光亮度”；船厂“保修期、保质量”。按照这个方针和要求，各主要环节按月、旬、昼夜编制作业计划，通过每月全线电话会议贯彻执行。船、港、厂、航道各主要环节环环相扣，提高效率，保证运输任务的完成。
四、干支流航运的分工
长江支流多、航线长，干支流航运关系极为密切。新中国成立以后，长江干线航运由长航局统一管理，各支流短航由各省管理。这种自然形成的干支关系，造成干支流航运关系不协调。不仅机构重叠、各自为政，而且突出表现在争货源上；货源充足时干支流纠纷减少，货源紧缺时干支流矛盾加剧。
1953年2月20日，中南军政委员会交通部发出《为处理长江与内河分工意见希即查照办理》通知，对长江干线与内河实行第一次分工。12月30日，交通部发出《关于长江干支流航运分工的决定》，对长江干支流实行分工。沿江各支流由各省内河航运局经营管理。地方国营轮船逐步发展浅水拖驳运输，重点疏浚航道，并大力组织木船运输，深入支流做好运输工作，以集中和分散干流货源，发挥干支流之间相互依存和相互发展的作用。长航局集中进行干线的经营管理，不经营支流运输业务。
长江干支关系虽经多次调整，但在货源、机构、运价等方面的矛盾依然存在。不协调的干支关系，仍未得到妥善解决。
黄强近照
作者简介：黄强，笔名常杭，著名长江诗人，中国作家协会会员，湖北省作家协会委员，长江作家协会主席，博士，研究员。曾任武汉水运工业学校校长、交通部长江航务管理局局长、党委书记等职。长期致力于长江文化建设，著有《大江放歌》、《大江神韵》、《大江印象》、《大江经纬》、《诗情画意说长江》、《诗赋长江万古流》等诗文集，以常杭、黄山、天方、江月等笔名公开发表诗词作品3500篇，曾获湖北音乐最高奖“金编钟”奖、湖北省行业歌曲创作一等奖等。近作《长江组诗》、《长江组歌》、《长江十赋》、《长江，我的母亲河》、《诗情画意说长江》、长篇小说《雪云顶上》、《又见红叶》（与羊角岩合作）等影响较大；主编出版《中华长江文化大系》、《中华文化系大江（丛书）》、《长江诗词三百首》、《长江航运七十年》、《放眼澳门诗词选》、《当代长江航运发展史（丛书）》、《长江航运文化》、《长江儿女》、《跨世纪的长江航运》等长江文化专著多部。
孙新华近照
作者简介：孙新华，笔名新华，大学学历，高级经济师。1972年参加工作，在部队和公安战线工作多年。1994年起先后担任芜湖港务局局长、党委书记;芜湖港储运股份有限公司董事长、党委书记，以及芜湖港口有限责任公司总裁等职务。先后荣获全国自主创新优秀企业家、中国海员工会全国委员会金锚奖、中国港口十大风云人物、交通部人事部全国劳动模范、长航十大杰出人物、安徽省改革开放三十年三十人等称号。长期致力于长江港口文化建设，成果丰硕，成为全国交通文化建设示范单位。
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