第二节 船舶运力和客货运输发展
一、干支流船舶运力的发展
“一五”时期，中央与沿江各省对长江干线和支流基本建设的投资，大部分用于发展船舶运力。长江干线用于船舶的基本建设投资比重达67.70%。增加各类船舶358艘，共计275 169载重吨，功率33 725.48千瓦、990客位，吨位比1950年提高93.40%。主要是对新建和改建船舶进行技术改造，逐步实现船舶定型化。沿江各省船舶投资比重，以江西为最高，达80.40%；其次为四川和湖北，达56.80%、59.67%。
（一）改造和新建客货轮
1.重点改建“江新”轮等船舶
“江新”轮1950年被炸沉于黄浦江。1953年打捞出水后，经上海船厂设计改造，载客量由原来876人增至1 162人，载货量由原1 500吨减为800吨。船首加长5米，缩小船首进水角而减少阻力，时速提高；船尾也加长1米，增加使用面积。“江新”轮全面改造成为一艘新的客货班轮，为旧客船的改造树立了样板。1955年1月19—23日，“江新”轮由上海首航汉口，受到中外旅客的称赞。
2.建造“民众”、“江峡”轮等新船
“民众”轮由民生公司于1953年设计，上海江南造船厂制造，是长江上第一艘中国自行设计和建造的大型客轮。“民众”轮长达84.5米，是川江上最长的船舶。为防止上滩时被波浪冲击，采用封闭式延伸甲板，首次改变了川江客货轮传统的“完整的上层建筑”结构形式。上层甲板由2层提高到3.5层，载客达到936人，载货580吨。船底为双层底，并提高干舷以保证航行安全。特别是舵机仿“荆门”轮加拿大造电动液压舵机，操纵灵活轻便，由民生公司设计，上海鸿祥兴机器厂试制成功，后为上游大型船舶普遍采用。“民众”轮1954年3月20日下水，9月6日由上海首航汉口。
民众轮
1954年，交通部决定在长江建造一艘中央领导视察长江和接待外宾的专用船——“江峡”轮。由民生公司设计，船长60.1米，吃水2.2米，船首为波浪式，配有661.5千瓦内燃机主机两部，时速24千米每小时，船上除专供中央领导使用的套间外，有普通客位406个。10月27日—11月5日，“江峡”轮由上海首航重庆，既担任特别运输任务，又参加川江客货运输。
民生公司等航运企业相继建造了“大众”和“人民1”轮。“大众”轮1953年11月在上海中华造船厂开工建造，船长88米，载货量1 500吨，主机为1 323千瓦蒸气机两部，吃水3.6米。装有6座蒸汽吊杆，最大可起重10吨，有自动加煤和出灰机，是全国内河最大货轮。1954年11月16日，首航上海到重庆。“人民1” 轮由民生公司设计，于1959年8月1日在上海沪东造船厂建成下水。船长81米，吃水3.5米，主机735千瓦蒸汽机两部，载货量1 000吨，时速23千米每小时。长江中洪水时可从上海直航重庆，枯水时可上达宜昌。此后，“人民”型货轮由沪东造船厂批量建造。
3.沿江各省内河客运能力的发展
1953—1957年，湖北建造汉江下游500客位客货轮10艘、支流湖泊小型木质“鄂湖”型客货轮19艘，每艘载客位60~100个。除四川、江苏比1952年有所下降外，沿江其他各省客运能力均有增长。
经过几年努力，长江旅客运力均有增长。但干线客运量增长更快，运力不足的矛盾仍未解决。在客运繁忙的季节，干线船舶开放大舱，货轮、货驳改装载客，仍不能满足旅客运输的需要。
（二）重点发展拖驳运力
除发展客货运力外，长航局及沿江各省把发展拖驳运力作为重点。集中建造了川江峡字型拖轮、5（7）字型驳船和中下游千字驳及双千驳。至1957年底，拖轮功率已占干线总功率的31.86%，驳船吨位占总吨位的85.71%，成为长江干线货运主力军。
沿江各省也按交通部“发展浅水拖轮、进行轮木结合”的要求，把发展拖驳运输列为重点，拖驳运力较快增长。各省主要建造147千瓦左右的浅水拖轮，以及80~300吨级的甲板驳、舱口驳。为解决拖驳运输中驳船运力的不足，各水运企业发展轮木合作运输。江苏省在1956年将适宜于拖轮拖挂的木驳938艘共48 955吨，全部纳入国营水运企业实行定息。安徽省也对载重30吨以上的木帆船，实行了定船、定拖、定时间、定任务、定收入的轮木固定结合方式。轮木结合的运输方式，变落后工具为先进工具，形成一支拖驳运输的新生力量。
（三）扩大航线增加客货运量
1.扩大客货班轮航线
长江干线继恢复时期开通的6条长途客货定期班轮后，1953年开辟汉渝线定期客货班轮。由“江发”、“华中”、“华源”、“民联”、“民权”、“民贵”和“亚西”等7轮隔日一班，每14天往返一次，与申汉班轮衔接开航。1955年10月，调配两艘货轮开辟上海、重庆间直达航线；继而以汉口为中心，开辟汉口至上海、汉口至南京至镇江至天生港、汉口至南京至镇江，以及黄石至上海、汉口至黄石、汉口至宜昌客货航线；各分局、港都开辟了区间短途航线。
沿江各省客货航线也有大幅增长。四川省于1955年和1956年开辟渝泸、渝叙、渝合、渝木（洞）、金沙江和岷江下段航线，金沙江客运航线延伸至新市镇少数民族山区，沟通四川云南两省。湖北省至1957年客运航线发展到35条，计长江短途航线17条、汉江航线9条、其他支流航线9条。安徽省开辟长江短途航线5条，支流航线10条，轮流线5条，航程1 313千米、79个站点。
2.实施江海联运
1954年5月，长江沿线和我国沿海宁波以北的主要港口实行江海联运。江海联运包括南京、黄石、汉口、重庆等10个港口；湖南、安徽省内河沿线和长江各港实行联运，沿江各省市和沿海地区的物资交流更便利。1955年11月中旬起，汉口、南京、芜湖、九江等港办理货物水陆联运中转手续，不仅缩短运距，节约运费，还减轻了铁路负担。
3. 合理调配运力保证客货运输
“一五”时期，长江干线客运量和周转量年均增速分别达到15.80%、11.30%。由于社会安定、人民生活水平不断提高，以及城乡之间商品交易频繁，加之上海等大城市人口向四川等地疏散，长江运输日趋繁忙。1956年，重庆至宜昌和宜昌到汉口航线，曾发生大量旅客滞留。长航局投入改建的“江顺”轮，并将申汉线大客班轮由7天往返一次改为6天一次，抽调12艘功率较大的轮船充实逆水和川江运力的不足；由“民权”、“奎门”、“华源”等3艘客班轮航行于汉渝线，“民众”、“江和”等9艘客班轮航行于宜渝线。许多客轮采取临时开放大舱多载旅客等措施；通过发售联运客票，减少旅客中途转船困难。重庆分局开办了重庆至万县、涪陵、忠县、江津等地及宜宾至屏山定期班轮，专为短途旅客服务，较快消除了旅客压港现象。
“一五”时期，长江干线货运量和货运周转量年均增长25.40%和34.50%。主要是西南出口扩大，1957年比1952年提高10.58倍，5年平均运量比1952年增加6.06倍。其次是西南进口增加，1957年比1953年增加49.50%，5年平均进出口比重为1∶4.02。
由于长航局和沿江各省扩大和合理调配运力，实行江海联运、水陆联运，较好地适应了沿江社会经济的发展。1957年9月15日，长江干线提前3个半月超额完成“一五”计划，4项主要指标全面完成：客运量、客运周转量完成125.06%和132.95%；货运量、货运周转量完成103.40%和100.03%。
二、推广先进运输法
（一）扩大“一列式拖驳运输法”成果
1953年1月31日，交通部发出《关于在全国推行一列式拖驳运输法的指示》。这种“拖得多、跑得快、成本低、收入大、航行安全、操作灵活的运输法”，迅速在长江普遍推广。长江船员结合长江不同河段、不同水流特点，改进编队方法，使一列式拖驳队形更适合长江实际情况。不仅巩固和发展了成果，而且进一步提高运输效率。沿江省市普遍推行“一列式拖驳运输法”，同样取得良好成效。
（二）推行“顶推运输法”
长江干支流在进一步巩固和普遍推行一列式拖驳运输法时，1953年又推行“顶推运输法”。“顶推法”与“拖带法”的不同之处，在于将推轮置于整个驳船队后面，推动船队前进。因推轮处于驳船队后面的伴流之中，减少阻力、提高了航速；推轮与驳船队结成一个整体，有利于船队操纵性能的提高，对扩大船队的载量、保障航行安全起到重要作用。
1953年4月30日—6月15日，首先在汉口进行10次分段典型试验，7次是港内短距离试验，3次是汉石线长距离试验。第一阶段为单艘驳船顶推，第二阶段为多艘驳船编队顶推。试验证明：航速可提高20%，燃料可节约13%~15%，驾驶操作比较方便、安全，“顶推法”适合长江航运，因此扩大试验范围。8月份在石申线、汉宜线、宜渝线相继试验顶推成功。9月份，又在汉石线采取不同编队系缆形式的试验比较。经过4个多月的反复试验，取得编队和驾驶操作经验，积累了经济指标数据和资料。
长江“顶推运输法”的推行，主要是通过学习苏联顶推经验和总结我国东北内河顶推船队试验之后进行的。1956年5月，苏联拖轮船长别尔米亚科夫到武汉具体指导，由“长江503”、“长江305”两船队分别在汉口港和申汉航线进行一列式顶推队形试验，两次均获得成功。“长江305”轮顶推3艘重载驳共装盐3 235吨，5月13日17点20分由吴淞开出，这是长江上第一队“一列式顶推船队”，于27日6点30分安全抵达汉口。与该轮顶推梭形4驳载重1 671吨相比，每千瓦工作效率增加95%，每千瓦每天生产量增加19%。一列式顶推试验成功，长航局决定在汉申、汉宜两航线重点推行。
长江305
1956年11月1—9日，长航局在武汉召开长江全线“顶推运输法”经验交流会。“长江108”、“长江301”等船队，在汉口港10码头附近江面进行顶推队形和船队绑扎技术操作表演。大会还授予“长江301”等32艘船“先进顶轮”称号。会后，沿江各省市内河客货轮运输普遍采用“顶推运输法”。
“顶推运输法”在长江干支流的推广，是继“一列式拖驳运输法”之后的又一技术进步。发挥了船舶潜力，实现多拉快跑，并推动了运输调度、港口和航道管理的改革。
（三）实行循环拖带
1954年10月，上海分局在浦申煤运船队实行循环拖带成功。循环拖带就是每次拖轮把驳船队拖到目的港后，换拖另一卸空的驳船队返回；停驳不停轮，可充分利用拖轮提高运输效率。浦申煤运线实行循环拖带后，使5艘拖轮能拖运6个驳船队，每艘拖轮每月增加一个往返航次，船舶周转率提高20%。1955年，上海分局巩固浦申循环拖带法，进一步组织裕浦梯形循环船队。这一方法推广运用到汉宜、汉申、汉石等航线，千瓦每天生产量分别提高61.30%、38%和55.87%。
（四）采取直达和扩大换拖不换驳运输方式
“一五”时期，西南物资出口是国家下达长江干线的重点任务。西南出口运距长，平均2 000千米，货物均在宜汉等港中转，港口压力大。1955年，宜汉两港堵塞严重，既影响西南出口，又打乱了运输组织，造成运力浪费，最后不得不调集海军舰艇支援。吸取这次教训，1957年尽量采取直达与扩大换拖不换驳的运输方式，同时增加川江大拖轮。全线转口量与出口量之比，1956年为4.58∶1，1957年达6.23∶1，中转港口的堵塞积压基本消除。1957年，宜昌、汉口船舶停港时间同比缩短0.167天、0.712天，保证了正常运输，减少了运力浪费。
三、完成重点物资运输
“一五”时期，国家下达长江主要任务是保证川粮外运，扩大西南地区同其他地区的物资交流，并担负长江中下游煤炭等主要物资的运输。
1952年前后，西南地区连年丰收。为支援工业建设、生产救灾和扩大国际贸易，中央决定大量调拨西南粮食出口及满足中下游需求。粮食运量逐年增加，特别是川粮外运大增。在四川全省80条河流上，数以万计的木船不停地把“天府之国”的粮食运往川江两岸港口。5年来共外运川粮719.9万吨，占西南出口总运量的73.38%。粮食运输也是湖南、湖北、江西三省水运企业的主要任务，其中湖南运输223.59万吨，占总运量的21.10%，平均年运量比1952年提高5.3倍；湖北运输120万吨，江西运输103.6万吨。
1954年，全国煤炭实行分区产销平衡，长江干线裕浦申煤运大幅增长。5年中，煤炭运量平均占总运量的22.46%，粮、煤、钢铁和金属矿石、矿建材料、木材、盐的运量，占长江干支流货运量的70%左右，湖南高达81.72%。从鞍山到上海、从上海到重庆等地的工业建设，以及农村商品流通都需要长江运输；云南的钨，湖南、江西的木材，大冶的钢材、水泥等，都通过长江及时支援华东、华北建设。繁忙的粮食运输，既满足了华东、华北、东北各大城市和工业区的需要，又使盛产粮食的中南和西南地区的经济更加活跃。
四、军交管理的调整与交通战备的起步
（一）军交管理工作的调整
1953年2月，上海航务军运处与华东军区后勤航运处合并；4月，成立上海港岸办事处。1954年，改称上海航务分局军运代表办事处。1954年9月10日，中央军委第八次例会决定军委运司改称总参谋部军事交通部，长江沿线军交机关随之进行调整。
第一次是1955年，撤销西南军区，成立成都、昆明、西藏3个军区，四川境内水路沿线的军交机关隶属成都军区司令部军交处领导。撤销华东军区，成立南京、济南军区。原华东军区上海航务军运处改称南京军区司令部上海航务军事运输处，下辖上海、南京、宁波、福州、南平港岸军运代表办事处。撤销中南军区，成立广州、武汉两个军区，组成广州军区司令部军交处和武汉军区司令部军交处。
第二次是1958年7月，中央军委扩大会议决定改革军队的组织体制，军交管理机构再次进行调整。8月，泸州港岸军运代表办事处撤销。1959年5月，重庆铁路军运代表办事处和长航重庆分局军运代表办事处合并，成立重庆铁路、航务军运代表办事处。30日，南京军区撤销上海军运处及所属南京、上海、宁波、蚌埠军运代表办事处，并以上述军运机构为基础，成立统管铁、水、公路的综合性军运处。后成立驻上海、南京、杭州、合肥4个军运处，分别驻在上海铁路总局和南京、杭州、合肥铁路局，受所在军区和铁道、交通部门的双重领导。长江军交机构的创立和设置与军队的任务和建设密切联系，经历了一个由不统一到逐步统一，进而纳入军队编制序列的发展过程。
从区域性计划管理，发展到由总部、军区、军运处三级军运计划管理。
（二）交通战备工作的起步
1954年7月，总参军交部明确指出：“战备工作是一切工作的总目的。”长江的交通战备与技术动员工作在沿线大军区的直接领导下，由军区派驻沿线的军交机关与港航部门共同组织。主要完成技术资料的收集整理编印、技术装载标准研究和移动军用器材制作、战备方案试编等工作。
五、战胜特大洪水保运输
1954年，长江遭遇特大洪水。6月25日，武汉关突破26.3米的警戒水位；8月，上升至29.73米，超过1931年武汉关的最高水位28.28米，创百年来的新高。长江中下游港口码头、仓库、装卸作业区均遭洪水淹没，港口作业基本停止。京汉铁路被洪水冲垮，客货运输中断3个多月。长江中游的公路几乎都被淹没。从武汉到南京、上海等地的水陆交通只有长江客货班轮一条通路，保持着从武汉到上海等地的旅客运输。
长江航运部门全力投入防汛抢险和救灾运输。防汛轮驳达554艘，完成防汛物资麻袋、粮食、煤、黄土等运输任务。湖北省投入152艘轮驳船，共1.1万客位、1.1万吨位，组织木帆船12 993艘、13.7万吨，几乎占专业运输木帆船总数的一半。以武汉为重点，在长江监利至调关、洪湖至嘉鱼、汉江泽口以下以及东荆河等河段，部署防汛救灾运力，共运片石、黄土及防汛器材、转移粮食、耕牛等物资614.3万吨，其中武汉220.3万吨。救援灾民的范围，长江下起小池、九江、彭泽，上至沙市，远及湖南安乡，汉江下游内荆河峰口以下和东荆河一带，共转移灾民和运送民工155万余人。湖北省航运部门被防汛指挥部记功授奖的单位（包括船舶）达54个。汉口港1、2、3作业区和汽车轮渡所、家属队等5个单位，荣获武汉防汛一等红旗集体奖；安庆港3个单位荣获集体奖。
1954年大汛后，长江干支流又遇特大寒流，汉江冰封。安徽省沿江气温降到零下8℃，除干流外，支流全部冰封。为运送灾后重建家园所需的种籽、农具、建筑材料，湖北和安徽等省航运部门进行历史上少有的破冰运输。共打通航道367千米，运输救灾和春节物资3.4万吨，保证了灾民生活和春节供应。
黄强近照
作者简介：黄强，笔名常杭，著名长江诗人，中国作家协会会员，湖北省作家协会委员，长江作家协会主席，博士，研究员。曾任武汉水运工业学校校长、交通部长江航务管理局局长、党委书记等职。长期致力于长江文化建设，著有《大江放歌》、《大江神韵》、《大江印象》、《大江经纬》、《诗情画意说长江》、《诗赋长江万古流》等诗文集，以常杭、黄山、天方、江月等笔名公开发表诗词作品3500篇，曾获湖北音乐最高奖“金编钟”奖、湖北省行业歌曲创作一等奖等。近作《长江组诗》、《长江组歌》、《长江十赋》、《长江，我的母亲河》、《诗情画意说长江》、长篇小说《雪云顶上》、《又见红叶》（与羊角岩合作）等影响较大；主编出版《中华长江文化大系》、《中华文化系大江（丛书）》、《长江诗词三百首》、《长江航运七十年》、《放眼澳门诗词选》、《当代长江航运发展史（丛书）》、《长江航运文化》、《长江儿女》、《跨世纪的长江航运》等长江文化专著多部。
孙新华近照
作者简介：孙新华，笔名新华，大学学历，高级经济师。1972年参加工作，在部队和公安战线工作多年。1994年起先后担任芜湖港务局局长、党委书记;芜湖港储运股份有限公司董事长、党委书记，以及芜湖港口有限责任公司总裁等职务。先后荣获全国自主创新优秀企业家、中国海员工会全国委员会金锚奖、中国港口十大风云人物、交通部人事部全国劳动模范、长航十大杰出人物、安徽省改革开放三十年三十人等称号。长期致力于长江港口文化建设，成果丰硕，成为全国交通文化建设示范单位。
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