第三节 航标改革与航道治理展开
一、构建长江航道管理体系
“一五”时期，中央及各省市交通部门提出加强长江干支流航道建设的要求，首先从建设航道管理体系入手，建立管理机构，组建专业队伍，强化管理职能。
1952年11月，长江航道工程处成立；1953—1954年，南京、汉口、重庆航道工程区相继成立。南京航道工程区于1953年5月1日成立,下设九江、安庆、芜湖、南京航标段;汉口航道工程区于1953年12月1日成立，管辖宜昌至谌家矶637千米航道和洞庭湖水系部分通航河段，下设汉口、城陵矶、监利、沙市航标段。重庆航道工程区于1954年1月1日成立，下设重庆、丰都、万县、奉节、宜昌航标段，管辖重庆至宜昌666千米航道。泸州航道工程区于1955年8月24日成立，下设宜宾、合江、江津航标段，管辖宜宾至海棠溪367.77千米航道。至此形成“三级”航道管理机构，即航道工程处、航道工程区、航标段。
1957年3月1日，交通部决定成立长江航道局，隶属于长航局。负责沿江航标维护管理、航道疏浚和整治工程，保持航道标准尺度，改善船舶航行条件。局内设航标、工程机务、供应、人事工资、计划、财务等科与办公室，直辖汉口、南京两航道工程区，对重庆航道工程区与长航局重庆分局实行双重领导。随着航道管理机构的建立，长江干线航道队伍较快增长。1957年有3 619人，其中管理人员434人，比1949年增长4.1倍。长江航道局的成立，成为长江干线航道发展史上的首个黄金时期。
二、进行干线航标制式改革
1952年前，长江干线航标全面恢复，数量增加，但航标技术基本没有改进。因航标种类和式样没有统一标准，驾驶员难以识别和记忆，航标难以起到导航作用，加之缺乏管理，不能保证安全。
交通部内河局引进苏联链式导航标志及管理方法，拟定颁发内河航标规范及航标工作人员职责，作为各地工作的依据。1952年11月，在长江第二届江务会议上，决定在长江进行航标改革。内河航标分引导航行标志、指示危险标志、信号标志3类，共19种；长江航标分航行标志、信号标志2类，共16种。航标颜色和灯光闪示为左白右红。
1953年4月7日，城陵矶拉开中游航标改革序幕。5月1日监利段新标发光，5月9日，中游启动航标全面改革。监利至宜昌段于当月29日完成设标任务，城陵矶至汉口段于5月28日—6月13日完成设标任务。8月1日，中游全线航标发光，汉口至宜昌间689千米的航道共设立岸标315座，中游航标改革顺利完成。至1953年底，中游共设岸标327座，浮标304座，水深信号杆22座，标志平均密度由改革前5.64千米缩短到2.15千米。上游于1954年10月开始航标改革。下游航标改革于1955年4月开始，新航标于9月送到各个设置点安装。10月21日，汉口到江阴的892.7千米航道上全部发光。
历时三年余，长江干线江阴至宜宾2 640千米航道完成航标全面改革。建立了锁链式导航标志，昼可见一标接一标，夜可见一灯连一灯。
长江干支流实行航标改革后，干线和部分支流开放夜航。1952年前，长江干线夜航止于城陵矶；航标改革后，宜昌以下实现夜航。宜昌至重庆在枯水期基本达到全部夜航，洪水期可分段夜航，重庆至宜宾也能全年分段夜航。上海至宜宾开放夜航，开创了干线航道的新纪元。1956年，长江航标改革完成后，航标的配布与标志制式虽有很大改变，但仍以燃油灯为主，其保养工作极为繁重。长江下游江宽浪大，航标维护困难，迫使南京航道区对灯标进行技术改造。同年4月，航标电气化和自动化的试验工作在长江下游展开。南京航道区的技术人员和工人为了实现航标发光系统的电气化和控制系统的自动化，提高标灯的发光强度，先后对多种电池灯及其组合进行试验，并研制出钟表式自动开关。同年8—9月，在几个水道进行实用试点后，于10月初在江阴至九江段航道全面更换。至年底，共改装电气航标灯725盏，为该段标志总数的63.50%。新装航标灯以干电池为电源，配以上海生产的灯泡发光。这是长江第一次航标电气化尝试。
50年代初长江航道维护主要设备——长江航标挺
三、开展长江干支流航道的治理
（一）航道的测量和勘查
1953年，航道工程处成立中游航道测量队，于1955—1956年底进行汉口至宜昌航道航行图的测量。1957年，中国人民解放军海军司令部航海保证部出版了《长江中游汉口至宜昌航行图》，这部自测航行图，为船舶驾引人员提供了较为准确的航行参考图籍。
1957年1月12日，交通部水运设计院第二勘测队川江工作组，进一步对宜宾至泸州段航道进行勘测。4月20日完成绘制的叙泸段航道图由长江航道局复制；又于1957—1958年的枯水季节完成泸州到重庆的航道勘测，使渝叙段有了一幅比较准确详尽的航道图。
沿江各省市对支流航道也普遍进行勘察。四川省在“一五”时期组成9个普查队，对涪江、岷江、渠江、金沙江、大渡河、雅砻江等支流航道进行实地勘察。1957年，四川省河流普查，大小河流540条，4.4万千米；通航河流116条，1.2万千米；通机动船里程1 821千米。1952年，贵州省对各河航道和航运情况进行调查。湖北省航运管理局1952年成立航道测量队，1956年首次进行全省河流航道普查，共有大小河流1 195条，3.5万余千米，通航里程1万余千米。湖南、江苏等省也对内河航道进行了普查。
（二）川江航道滩险整治
“一五”时期，交通部对川江航道提出“在五年内应有计划有步骤地对日航困难、夜航危险地段加以整治”的要求，长江航道部门本着先通后畅的原则对川江进行整治。1953年1月18日，川江航道工程大队土法上马，在观音滩、蚕背梁炸礁，拉开整治川江的序幕。蚕背梁炸礁9 072方，流速由每小时22千米减为18千米，一般船舶过滩时间在水位13.72米逆水时，由1小时减为半小时。
川江炸礁
国家对长江航道建设投资逐年增长，1953年为115.75万元，1954年为204.82万元，1955年为483.6万元，重点整治航道尺度最小和危害最大的滩险，同时对泄滩、碎石滩、方滩和崆岭等滩也进行了治理。改善了航行条件，为全面开放川江夜航打下了基础。
（三）中下游航道疏浚
长江干线航道枯水期相继出浅，中游最为严重。1953年航道管理部门制定了干线《航道标准水深》，宜渝线为2.9米，汉渝线为2.9米，申汉线为4米。1952年在中游天兴洲、下游戴家洲进行土法拖耙后，于1952—1953年枯水季节，租用“大沽1”号和“海虎”号挖泥船，分别对戴家洲直港和天兴洲进行挖泥疏滩。1953年秋，长江干线有了第一艘挖泥船“长江1”号（即“大沽1”号），至1957年，长江航道局新增“吸扬1”、“2”号、“抓扬1”号3艘挖泥船。长江中下游浅滩治理依然以爆破和调标改泓为主，以挖泥为辅。
“一五”时期，汉口航道工程区和南京航道工程区开始机械疏浚，逐步成为保证干线航道水深和港口水深的主力。1953—1957年，长江干线航道疏浚完成工程量384.27万方，由单纯的设标维护，扩大为疏浚、爆破、调标改泓的密切配合，枯水期航道低于标准水深的天数逐渐减少。
（四）支流航道的整治和开发
岷江系川西水网的一条主干道，整治工作从1954年开始，对主要航段乐山至宜宾约162千米的滩险进行维护治理。航道水深由0.8米增至1.4米，滩险状况有所改善。
湘江沿线有衡阳、株州、湘潭、长沙、岳阳等工业城市。其下游衡阳至城陵矶439千米航道有浅滩69处，枯水期最小水深仅0.4米，每年有3~5个月不能正常通航。“一五”时期，对湘江下游航道进行轻型导流和维护性疏浚，对一些重点碍航浅滩进行治理，株州至城陵矶257千米航道基本全年通航。
汉江的整治，从1955—1957年历时3年。上游以挖浅、炸礁、疏浚和开辟捷道等方法，整治沙洋县至郧县间903千米、341处滩险，水深由0.3米提高到0.5米，部分河段提高到0.7米，并开辟安康至白河273千米机动轮驳航道。中游继凤凰滩炸礁后，1955年8月5日又开通樊城至老河口航道，爆破和导治龚家洲、猪圈湾、牛首、格垒嘴、白虎山等浅滩，吃水1米深的轮船可通航。
赣江的整治从1955年开始，主要是对赣江上游十八滩进行整治。十八滩具有险、急、浅的特点，整治方案采取以“炸礁为主，堵坝为辅”。
“一五”时期，对赤水河、金沙江、渠江、涪江、乌江、靖江、洞庭湖及资水、沅水等也进行了整治。在国家铁路、公路运输尚不发达的时期，利用自然河流发展水运，对国民经济的发展和沟通城乡、特别是山区交通起了重要作用。
四、干线航道维护管理加强
（一）主航道的维护管理
长江干线航道在维护管理方面制订了多项技术规定，航标维护不再仅仅是“设标点灯”，而是按照不同月份、不同河段的航道标准尺度来维护管理，不断改进航标设置。川江山区冬春两季易突发局部性的雾障，1955年川江因大雾造成的海损事故达15起，川江航道技术人员找出规律，划定多发雾区，创造性地建立简易可行的雾情揭示体系和管理制度，及时向行轮发布雾情信号。1957年10月，武汉长江大桥建成通车，中游航道部门首次设置桥涵标和界限标。
为开辟航道、保证通畅，长江航道职工斗风雪、抗酷暑，与激浪拼搏，攀悬崖峭壁，宿沙滩孤舟。1953年2月18日，毛泽东主席乘“航川轮”视察长江时，看到航道工人驾着小艇，顶着风浪维护航标。他赞扬道：“航标员是无名英雄”。
（二）经济航道的开辟
“一五”时期，在长江中游最有影响的是松滋河经济航道的开发。松滋河系长江支流，全长328千米，四季通行小型机动船和木帆船，为沟通长江与洞庭湖的经济航道，比长江干线松滋口至城陵矶短捷52.5千米。1955年8月，“长江313”轮首创从城陵矶取道松滋河安全驶抵宜昌，节约航行时间24小时，避开了下荆江洪水期风浪之险，佐证了开发松滋河经济航道的可行性。1956年5月，汉口航道工程区与湖南省航运厅共同开发松滋河航道，7月1日正式通航，维护水深达3.5米。“长江301”拖轮顶推4艘500吨铁驳首航安全驶达宜昌，航行时间减少27.2小时，据统计，自“长江301”拖轮顶推船队首航至10月1日洪水下跌封航止，36个船队取道松滋河，共节约948个航时，相当于增加7个船队。
“一五”时期，国家对长江干线航道建设拨款2 753万元（旧币），长航局基建投资为1 255万元（旧币），占全局完成投资总额的4.59%，国家拨款与干线基建投资为2:1。沿江各省地方航道部门的年均投资，云南114万元（1955年3月1日起启用新币）；四川100万元；贵州100万元；陕西140.56万元；江苏400万元。这些航道建设投资，有效解决了通航问题，支援了地方经济建设，产生了显著的航运价值和社会效益。
作者近照
作者简介：黄强，笔名常杭，著名长江诗人，中国作家协会会员，湖北省作家协会委员，长江作家协会主席，博士，研究员。曾任武汉水运工业学校校长、交通部长江航务管理局局长、党委书记等职。长期致力于长江文化建设，著有《大江放歌》、《大江神韵》、《大江印象》、《大江经纬》、《诗情画意说长江》、《诗赋长江万古流》等诗文集，以常杭、黄山、天方、江月等笔名公开发表诗词作品3500篇，曾获湖北音乐最高奖“金编钟”奖、湖北省行业歌曲创作一等奖等。近作《长江组诗》、《长江组歌》、《长江十赋》、《长江，我的母亲河》、《诗情画意说长江》、长篇小说《雪云顶上》、《又见红叶》（与羊角岩合作）等影响较大；主编出版《中华长江文化大系》、《中华文化系大江（丛书）》、《长江诗词三百首》、《长江航运七十年》、《放眼澳门诗词选》、《当代长江航运发展史（丛书）》、《长江航运文化》、《长江儿女》、《跨世纪的长江航运》等长江文化专著多部。
作者近照
作者简介：孙新华，笔名新华，大学学历，高级经济师。1972年参加工作，在部队和公安战线工作多年。1994年起先后担任芜湖港务局局长、党委书记;芜湖港储运股份有限公司董事长、党委书记，以及芜湖港口有限责任公司总裁等职务。先后荣获全国自主创新优秀企业家、中国海员工会全国委员会金锚奖、中国港口十大风云人物、交通部人事部全国劳动模范、长航十大杰出人物、安徽省改革开放三十年三十人等称号。长期致力于长江港口文化建设，成果丰硕，成为全国交通文化建设示范单位。
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