第三节 重点港口建设与技术改造
一、港口生产的起伏
（一）港口装卸会战疏堵
“大跃进”中，干线各港客货发运量和吞吐量迅猛增长。1957年，重庆、万县、宜昌、沙市、安庆、铜陵、芜湖、南京、高港、镇江等港完成货物发运量1 054.91万吨，1958年增为1 830.66万吨、1959年增为2 561.63万吨， 1960年达2 910.52万吨，比1957年分别上升73.50%、142.80%和195.90%。
1958年10月，交通部在武汉召开全国水上钢铁运输跃进会议，长航局号召各港学习常州港“蚂蚁搬泰山”的经验。会议分析，船舶在港停泊时间长，港口通过能力低，是干线运输生产“大跃进”的最大障碍。
为缓解港口堵塞状况，各港大搞“人海战术”，突击装卸，最大限度地投入劳力，大打装卸会战。1958年9月以后，重庆港频频组织“突击日”、“高产周”、“跃进月”活动，把机关和后勤干部都投入到装卸劳动中，参加放装卸“卫星”；万县港全港职工参加装卸。安庆港调来大批农民，动员当地机关干部、其他行业工人、学生、城市闲散人员等上码头参加装卸。芜湖港装卸力量紧张时，安徽省委指示省运输指挥部，从和县、无为、肥西等县抽调4 065名村民，投入裕溪口矿石装卸。11月17日，南京港组织昼夜突击，全港所有工人、家属、干部参加5万吨物资的装卸突击。镇江港也不断组织会战，400名职工家属参加装卸，每天动员300多名学生来港支援装卸。11月，上海市委为解决塞港问题，一次动员2万多市民参加港口抢装抢卸。1959年11月24、25日，湖北省两次组织7万多人和34 000多名部队官兵到武汉港参加突击装卸。12月，武汉港再次堵塞，湖北省动员机关、部队、学校及市民共19万人参加突击装卸，奋战7天，装卸货物54万多吨，港口堵塞暂时得到缓解。
三年的“大跃进”，长江干线各港普遍能力不足，但通过开展“千吨班”等活动，革新装卸作业技术，在社会各界支持下，基本保证了运输生产，完成的生产任务大幅增长。全线港口货物吞吐量以1957年为100%，1958年完成120%，1959年完成163.20%，1960年完成185.60%。1958—1960年长江干线港口吞吐量增长统计，详见表3-2。
表3—2 1958—1960年长江干线港口吞吐量增长统计
（单位：万吨）
资料来源：交通运输部长江航务管理局档案中心。
（二）调整港口生产结构
1961年，国民经济进入调整时期，干线运输生产任务逐年下降。各港出现新的矛盾，生产能力普遍大于生产任务，有些港口甚至出现亏损。长江干线10港共完成吞吐量3 081万吨，1962年完成1 902万吨，下降38%；至1963年，各港已有生产能力与1956年比较，人员多4 000人，机械设备约增3倍，而生产任务仅为1 878万吨，尚不及1956年的1 900万吨。到1964年，港口生产能力为3 450万吨，任务仅2 875万吨。各港先后实施全面调整。
（1）调整布局，缩短战线。1962年，南京港第4、5作业区吞吐量由1961年的724万吨下降到600万吨，分别并入第1、3作业区，使1、3作业区货源充足，能力与任务基本相适应。重庆港把江北作业区并入朝天门作业区，合并九龙坡作业区3、4工段。芜湖港将裕溪口作业区原3、4号矿石码头改为煤炭装船码头。宜昌港撤销作业区，编组装卸队。南通港撤销临时作业点，把港口生产中心由天生港区转移到南通港区。各港的调整，适应了生产形势的变化，也使生产布局趋于合理。
（2）精简机构，理顺关系。长航局将重庆港与重庆分局合并，九江港务局划归长航局直接领导。各港口机构力求减少层次，除汉、渝、芜、宁4港保留作业区外，其他各港一律不设作业区。各港也相应调整。宜昌港将原13科、2室、1区、1站合并为8科、3室、1站、1台、1组。重庆港将驳船划归朝天门作业区，将机修厂迁往九龙坡作业区并与机修车间合并。通过精简，各港压缩机构，理顺关系，加强生产管理。
（3）减少人员，封存设备。这是各港调整生产能力的重点，全线港口职工1956年为23 184人，其后不断增加；至1963年底，全线各港封存港机785台，占总数的52.40%；趸驳船133艘，占总数的30%；压缩正规码头10座、趸跳船24个、工作船11艘，缩并6个作业区。
1965年，长江干线各港纳入“托拉斯”运输生产组织改革之中。积极推行单船（船队）装卸、技术作业计划，组织多路作业，做好配载，减少移泊。特别对专线船舶采取各种措施，缩短在港作业时间。通过调整和改革，加强港与港、港与船之间的协作，大部分港口的吞吐量都有不同程度回升。1961—1965年长江干线港口吞吐量完成统计，详见表3-3。
表3—3 1961—1965年长江干线港口吞吐量完成统计
（单位：万吨）
资料来源：交通运输部长江航务管理局档案中心。
二、开展装卸技术革新
为解决港口生产的“肠梗阻”，长航局要求各港执行中央“关于开展技术革新和技术革命”（即“双革”）的要求。重庆港第三作业区唐家沱大队革新坠车作业线和木滚柱滑道，提高工效8倍；万县港的电动土吊车、宜昌港的皮带运输机、沙市港的帆布出舱机、安庆港的三眼皮带机、芜湖港的输煤机、南京港的竹轨平板车、镇江港和南通港的手摇出舱机等装卸工具，都减轻工人劳动强度，提高了工效。据不完全统计，重庆、万县、沙市、芜湖、武汉、铜陵、南京、镇江、南通等9港三年中革新大小装卸工具4 100多件。
“大跃进”期间，各港通过开展技术革新与技术革命，调动装卸工人积极性，培养锻炼了一批心灵手巧的“土工程师”，为港口实行机械化和半机械化装卸奠定了技术基础。1957年，长江全线仅有17座机械作业码头、345台装卸机械；至1965年，机械作业码头为122座、装卸机械1 484台，为1957年的4.3倍，拥有装卸司机和机械制造与修理工人近5 000名。
港口码头的“双革”运动是“大跃进”的派生物，对提高装卸效率、减轻劳动强度有一定作用。但有些港口为革新而革新，一味追求项目数量，有的港口为拼凑数字，一项成果多次报喜，逐步走上一哄而起、贪多求速、虚浮不实的歧路，许多革新成果不能投入实际应用，在各港留下极为深刻的教训。
三、重点港口码头建设
长江干线在总结“一五”计划完成情况时，意识到港航关系比例失调；船舶停港时间过长，港口装卸与船舶快速周转的矛盾突出。1958年后，交通部和长航局重视干线各重点港口的基本建设。至1965年，新建和改建码头46座，仓库货棚88.82万平方米，增添港作船舶8艘、趸船46艘、港口机械769台。有效提高了各港的通过能力。
（一）裕溪口煤码头的投产和扩建
“一五”时期，裕溪口煤运码头是国家重点工程，总投资1 400万元。码头为墩座直立式结构，趸船可供3 000吨级船舶作业，后方设有与岸线垂直的2条卸车线和4条贮煤坑道。这项工程1957年底基本完成，实现了码头装煤作业卸车、装船、平舱等工序的全部机械化。1958年4月5日至6日，通过国家验收投产。从此，淮南煤炭经裕溪口港的运量大增，大大减轻了津浦铁路南段运输压力，大幅降低运输成本。当年煤炭吞吐量达271.1万吨，比1957年增加1倍以上。
1959年，国家投资410万元扩建裕溪口港。建设两座直立式矿石码头（即门吊码头），是安徽最早的高桩框架突出式码头，可直接靠泊船舶装卸作业，码头后方紧连堆场和铁路线，车船直接衔接。两个泊位长188米，是芜湖港最长的码头，于1962年底建成。
1958年，裕溪口港
（二）新建武汉港杨泗庙作业区
新中国成立后，武汉港经过多年改造，港口面貌有较大改进。拥有的装卸机械居干线各港首位，1958年吞吐量比1952年增加2.76倍。随着经济建设大规模兴起，需在武汉港转口的物资与日俱增，港口通过能力已不适应经济、国防和人民生活需要。为此，国家投资3 967.7万元，建设杨泗庙水陆联运港区。1958年完成设计，港区规划10个大码头、4个粮食杂货码头，作业面约40万平方米，可供10艘3 000吨级船舶同时作业。最上段为煤码头，设计年吞吐能力300万吨，煤炭输送采用全坑道式大型槽或皮带机完成。中段为钢铁码头，装有10吨龙门起重机12台，除钢铁转运外，可吞吐粮食与百杂货250万吨。港区内设一条16千米长的铁路，一端与京广铁路相连，一端直伸江边，以便车、船之间货物转运。新港区的设计，借鉴国内港口以及苏联经验，主要装卸作业全部采用机械化和电气化操作，年吞吐能力达950万吨，为武汉港原吞吐总量的1.96倍，是我国内河机械化装卸程度最高的港区。
交通部、湖北省、武汉市和长航局极为重视杨泗庙新港区建设。交通部部长王首道、副部长孔祥祯、武汉市市长刘惠农、副市长伍能光多次到现场和主持建港工程研讨会。武汉市成立以市委秘书长张雪涛为主任的建港委员会领导新港区建设工作。1959年2月25日，杨泗庙建港工程在临时工程水下挖泥完成60%的基础上正式开工。1962年，新港区建成煤码头，包括3 000吨级的装船和空载泊位各一座。主体结构为2个直立式基墩，安装有固定式回转装船机。同时建成4号、5号2个3 000吨级钢铁码头，完成投资1 599万元，新增吞吐能力275万吨。
（三）南京港浦口机械化煤码头投产
南京港是交通部“二五”时期重点扩建的12个港口之一。专门成立南京港口扩建委员会，经调研，认为南京港是煤炭运输的水陆中转衔接站，在南京建设大型机械化煤码头是国家交通运输布局的需要。为此，中央决定1959年开始设计和建设浦口机械化码头。5月，钻探、吹填等先期工程动工；9月国家批准建设方案，设翻车机两台，储煤坑4条，2 000吨级泊位2座，有皮带运输机、堆料机、装煤机、平舱机等配套机械化装运系统，工程投资1 102.3万元。1959年11月，土建工程施工；1961年，因国家对工业生产进行调整，煤码头工程规模压缩一半，砍掉一套翻车机系统。1963年7月1日，第一套翻车机系统和铁路专用线试投产；12月28日，第一期工程通过验收；1964年1月1日，正式投产。煤码头二期工程3月动工，1965年12月15日建成试车投产。浦口煤码头建成后，1965年南京港吞吐量比1952年提高3.4倍，装卸机械台数和皮带机长度比1957年分别提高17.5倍、10.76倍，煤炭装卸作业基本实现机械化。
（四）南通港新港区竣工
1958年，南通港进行大规模新港区建设。主要建设1个客运泊位和2个3 000~5 000吨级的货运泊位，以及候船室和仓库等设施。一期工程新建客运码头1座，栈桥1座，引桥1座，趸船1艘。1959年5月19日，港区1号码头动工；1960年4月11日竣工，12日投入使用。同年5月，二期工程上马，建设两个泊位、钢筋混凝土高桩板结构岸壁式码头1座、候船室1座、仓库1座和石驳护坡与挡浪墙等，共投资33.5万元。1961年4月29日完工，5月10日通过验收投产，南通港从此加入干线重点港口的行列。
（五）改建重庆港九龙坡作业区
1957—1958年，重庆港九龙坡作业区改建和新建泊位57个，码头总长2 678米。1957年，港口列入交通部基建计划。1958年第二季度实施边建设边投产的方针，至年底完成总投资量75%。建成缆车作业线杂货码头1座，链板机作业线粮食码头1座，货棚两幢，货场9 000平方米，铁路线1 000米。1959年12月基本建成，年通过能力由11万吨增加到80万吨。1965年，国家投资177.7万元兴建年吞吐能力40万~50万吨的煤炭码头1座，改建年吞吐能力为50万吨的杂货码头1座和货棚1座，斜坡式重件码头1座。至1965年底，九龙坡港区共有码头6座，仓库4幢，年通过能力210万吨。1958年12月，重庆港在朝天门兴建可容1 200多人的客运站，客运条件大为改善。
四、其他港口码头的改造和扩建
下游号称“老虎码头”的镇江港，在改造与扩建中较快改变面貌。1958年12月，在江边公园黄沙和煤炭码头建成木质栈桥和钢质引桥各1座；在3号码头建成木质与钢质栈桥和引桥各1座，客运条件有所改善。在青龙山白云石矿自建3 000吨级专用码头，于1959年7月竣工投产。1958—1965年，国家投资117万元在宜昌修建客运码头牵引机斜坡道，添置港作拖轮1艘和部分机械。1959年7月，为武汉钢铁公司建设和生产服务的专用码头——青山工业港兴建。
“大跃进”期间，国家和四川省共同投资363.33万元，在岷江和嘉陵江的乐山、南津、合川等港口兴建和扩建码头。乐山港经扩建后，日装卸能力达300吨。1956年，合川修建鸭咀至溪子口、管驿门至溪子口以及南津街码头专用公路，兴建小南门至鸭嘴长500米斜坡式客运货码头，便于水陆衔接。“二五”时期，湖北襄樊新建一批工厂，物资转运大部依靠水运。物资部门及市搬运公司、航管站自筹资金改造码头13座、泊位44个，新建仓库36座。丹江口工程局投资新建的丹江路码头，是襄樊第一个配有起重机械的岸壁直立式码头，也是第一个拥有通港公路和铁路形成水陆换装接转的码头。湖北省共修建简易码头81座，仅浠水县兰溪搬运站修建的简易码头就有7座。
1958年，随着京杭大运河苏北段的大规模整治，苏北运河上的邳县也初步扩建为中转煤港。苏南运河上重要的苏州港，也建成石驳岸码头50多座。
作者近照
作者简介：黄强，笔名常杭，著名长江诗人，中国作家协会会员，湖北省作家协会委员，长江作家协会主席，博士，研究员。曾任武汉水运工业学校校长、交通部长江航务管理局局长、党委书记等职。长期致力于长江文化建设，著有《大江放歌》、《大江神韵》、《大江印象》、《大江经纬》、《诗情画意说长江》、《诗赋长江万古流》等诗文集，以常杭、黄山、天方、江月等笔名公开发表诗词作品3500篇，曾获湖北音乐最高奖“金编钟”奖、湖北省行业歌曲创作一等奖等。近作《长江组诗》、《长江组歌》、《长江十赋》、《长江，我的母亲河》、《诗情画意说长江》、长篇小说《雪云顶上》、《又见红叶》（与羊角岩合作）等影响较大；主编出版《中华长江文化大系》、《中华文化系大江（丛书）》、《长江诗词三百首》、《长江航运七十年》、《放眼澳门诗词选》、《当代长江航运发展史（丛书）》、《长江航运文化》、《长江儿女》、《跨世纪的长江航运》等长江文化专著多部。
作者近照
作者简介：孙新华，笔名新华，大学学历，高级经济师。1972年参加工作，在部队和公安战线工作多年。1994年起先后担任芜湖港务局局长、党委书记;芜湖港储运股份有限公司董事长、党委书记，以及芜湖港口有限责任公司总裁等职务。先后荣获全国自主创新优秀企业家、中国海员工会全国委员会金锚奖、中国港口十大风云人物、交通部人事部全国劳动模范、长航十大杰出人物、安徽省改革开放三十年三十人等称号。长期致力于长江港口文化建设，成果丰硕，成为全国交通文化建设示范单位。
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