第四节 长江航道的维护与治理
一、干线航标电气化的探索
1956年5—6月，汉口航道区在中游汉口至城陵矶之间的航道上进行航标电气化试验，虽未成功，但为长江航道航标电气化建设提供了借鉴。
1958年3月29日清晨6时，毛泽东主席在重庆登上“江峡”轮，顺江东下，视察长江， 30日上午8时，轮船行至巴阳峡时，他问陪同的长航局负责人：“为什么航标灯不能用电呢？”长航局负责人回答说：“过去试过，干电池容易受潮，亮度没有保证。”毛主席听后说：“哦，那还要很好地改进。”这次谈话，使广大航道职工受到极大鼓舞，推动了长江干线航标电气化的决策。
1958年3月，毛泽东主席乘“江峡”轮视察长江
10月28日，长航局在武汉召开航道工作会议，作出实现长江干线航标电气化的决定，把原规划在“二五”计划实现的航标电气化提前到1959年底完成，以此向国庆10周年献礼。会议制定了《长江干线标灯电气化草案》，作出全面部署。此后，航标电气化的试验与推广紧锣密鼓地迅速展开。
1958年10—12月，重庆、汉口、南京3个航道区本着“由点到面，先岸标、后浮标，一切经过认真试验和成本比较后再扩大”的原则，在总结1956年航标电气化试验的基础上，分别在长江上、中、下游选择一个或几个江段，开展航标电气化重点试验工作。至1959年9月5日，吴淞口至重庆2 430千米航道，共安装电气标灯3 863座，其中岸标1 596座，浮标2 267座。上游宜渝段安装的电气化标灯比重达85%；中游比重达98.70%，下游比重达77.40%。三段所设电气标灯平均为87%，长江干线主要通航江段全面实现航标电气化。
航标电气化和自动化的实现，无疑有着重大的现实意义和经济技术价值。与燃油标灯对比，以川江120盏标灯为基数，以正常消耗为比较条件，经核算电气灯标1年可降低消耗约22.50%，从而降低航道维护成本，并改善灯光质量。电气化标灯与油灯比较，具有灯光好、较为稳定，不受气候影响等优点，可降低标灯失常率，提高助航能力，也减轻了劳动强度。
由于没有掌握电气化标灯的关键技术，航标电气化设备与器材不配套，维护管理水平较低，在“大跃进”期间仓促上马，放了“卫星”，造成较大浪费。一是大量购买没有经过试验而定型的灯标器材；二是突击自制器材大多质量低劣，甚至不符合规格，数以千计的金属开关和几万只灯泡报废。1959—1961年，上中游共损坏蓄电池11 094箱，川江航道处该项损失高达102 650元。1958—1960年，全线电气化标灯失常率由7.06%上升到12.17%，其中维护性失常率高达5.10%，航行安全受到严重影响。1961年3月10日，长航局召开全线三级干部会议，总结经验教训。要求保证重点、提高质量，先后对电气化标灯进行三次调整。1963年，长江干线电气化标灯由1960年的78.70%下降到40%。
二、川江夜航的实现
1958年1月，交通部决定将川江整治工程处划归长航局领导，与长航重庆分局所属重庆航道区合并，成立川江航道处。川江江水湍急，险滩密布，特别是三峡江段曲折多弯，白天船舶顺水航行亦险象环生，更不说夜航。川江航道部门组织力量对宜渝段进行以开放夜航为目标的大规模整治，1958年至1965年的8年间，炸礁824 500方，坝筑321 800方，捡滩165 000方，疏浚1 469 000方，总计工程量为2 780 300方。川江航道处1958—1962年完成工程量计1 235 671方，比“一五”时期增长27.40%，投资总额14 062 822元。川江宜渝段航道经整治，历史上被喻为“鬼门关”的崆岭滩，以及青滩、泄滩、狐滩、蓝竹坝、观音滩、王家滩等著名险恶石滩和绝大多数礁石，均被炸除。宜昌至重庆江段航宽由33米增加为最小宽度单向50米，双向为100米，弯曲半径由500米增至720米，最浅维护水深为2.9米，通航条件得到根本性改善，千吨级船队可直航重庆，实现了双向开放夜航的目标。
1958年4月14日至15日，川江宜渝段尚在整治之中，航行条件部分改善，“江万”轮率先在重庆至万县段顺水夜航告捷，拉开顺水夜航试验帷幕。至4月29日，先后有5艘次不同船型、不同载量的试航，均获得成功。
川江下段开放夜航和顺水夜航成功后，重庆至宜昌一天一夜便可到达，重庆至武汉三天四夜即可安抵，加速了船舶周转。如川江船舶全部实行顺水夜航，每年可增加运力3 096 000吨天，增收380多万元。
三、中下游航道的整治
（一）中游航道整治“瓶子口”保水深
天兴洲位于上下荆江交界处藕池口，因受上游周公堤水道直接影响，故称为周天河段，是长江中游最为浅险的一段航道，素有“瓶子口”之称。1958年初，长江航道部门采纳苏联专家舒里平的意见，修建整治建筑物以调节水流、冲刷槽口整治天兴洲。9月，前期工程在“大跃进”的战鼓声中上马，汉口航道区所属整治队、河演观测队、爆破队、航道站、“链斗1”号、“吸扬2”号和天津航道局的“快利”等挖泥船，奔赴工地施工。1959年3月，整治工程基本达到迫使水流冲刷主航道的预期目的。1959—1960年枯水期，航道水深达3.1米，宽度120米，高于整治前不足3米的历史记录。
（二）下游航道的清障
新中国成立后，航道部门对马当、东流、江阴等江段作了大量勘察、测绘、探摸、打捞、爆破等工作。1955—1957年，对马当沉船进行部分清除与打捞。1964年再度清理，清除碍航沉船9艘，航槽拓宽到140米，水深达4米以上，改善了通航状况。
东流水道位于安庆至吉阳矶之间，水雷是重大隐患。1950年，海军组织力量清除水雷。1954年3月—1956年1月，清除美制150千克水雷1颗，国民党200千克水雷2颗。大规模的清理则在1957—1967年实施。
1956年，南京航道工程区尝试清除东流水道东港的水下布雷，但未成功。1958年11月，上海打捞工程局开始打捞治理江阴一段航道沉潜物。经过近10年施工，打捞各种船舰30艘，航道宽度由390米拓宽到800米，水深达10.15~12.8米，航道航行条件得到根本改善。
（三）镇江港区航道整治
1954年洪水以后，镇江港河道发生较大变迁。主流由焦山南泓趋向焦山北泓，使镇江港区航道逐渐被洲滩封堵，形成一个倒套港湾。为使镇江港摆脱困境，交通部和长江流域规划办公室同意开挖引河。1963年7月，经交通部批准，放弃焦山北航道，在焦山南面开挖长7千米、河底宽80米、中线深6米的进港航道，工程于1964年完成。从此，上行船舶可直接从焦南航道进入镇江港，下行船只则可绕过焦山从焦南航道入港。
四、支流与运河航道的整治
1958—1965年，长江航道局会同沿江各省航道部门，对长江水系支流航道进行勘测整治、设标与清除碍航物，取得较大进展。到1965年上半年，已有14条支流、小河可以通航小型轮船。其间，对嘉陵江、乌江、京杭大运河苏北段等航道实施了重点整治。
（一）嘉陵江航道的规模整治
嘉陵江是长江上游担负着川北和川中物资运输的一条重要水道。1958年，长航重庆分局川江航道处和四川省交通厅及重庆、南充、江津等地市组成“嘉陵江南渝段整治工程指挥部”，组织9个工程大队、5个机械化挖泥船和3个炸礁队，对南充至重庆段320千米航道进行了大规模整治。工程自10月1日至翌年4月3日，治理险滩113处，修筑堤坝174座，完成工程量1 141 601方，耗资3 417 883元。1959年6月，四川组建嘉陵江“南渝段航道养护段”，先后对马家滩、童子滩、北门滩、虬门和瓦窑滩等18处险滩进行整治。至1961年，筑坝323 002方，炸礁43 148方。重庆轮船公司和南充轮船公司组织4个工程队对南溪口、松林浩等8处险滩进行治理。经整治，航槽水深有所增加，枯水时航深由1.0米增至1.3米，航行条件有了较大改善。
（二）乌江航道实施重点整治
乌江是贵州物资出入和通往四川省的主要水上通道。贵州、四川两省分别对龚滩上下航道进行整治。“二五”时期，贵州对龚滩及其以上的潮底滩和新滩进行重点整治，1958年春天开工，至1960年初完成。三滩整治分期施工，共经历3个冬春。其间，四川重点整治龚滩以下乌江航道，从而打通了乌江航道，实现了千里乌江一船通的愿望，结束了乌江行船搬滩倒载的历史。
（三）京杭大运河扩建
1958年，京杭大运河苏北段北起徐州、南至长江北岸。按照国家统一规划，长航局、江苏省交通厅、水利厅联合组成江苏省大运河工程建设指挥部，重点扩建苏北段，通航2 000吨级船队。10月开工，至1961年11月完工。新开航道底宽60米，水深3.7米；旧河开挖段底宽45米，水深3.5米。参建民工和技术人员达123万人次。建造了解台、淮安、施桥等7座船闸和4座节制闸、3座公路桥、2座铁路桥及3座涵洞。共完成土石方15 946方，耗资20 274万元，扩建后的苏北段运河通航能力大为提高。
（四）安徽湖北省际航道航标配布
1958—1965年，长江航道局根据长航局与安徽、湖北两省签订的《关于交接支流航道的协议》，先后派员对青弋江、水阳江、青山河、姑溪河、丹阳河、章河、通青河、皖江、虎渡河、内荆河、东荆河、武湖与富水等14条河流进行实地勘察，并征询各河流航驾人员意见。在掌握第一手资料后，经研究决定结合各河流的地形、地貌与航行的实际需要，实施航标配布。至1965年5月，除湖北境内的虎渡河与内荆河外，设置航标590多座，基本满足船舶航行需要。
（五）开辟藕池经济航道
1958年7月4日，新开辟的藕池河经济航道经试航成功正式开放。该航道从茅草街至藕池口，全长101千米，河面宽直，航行条件优于松滋河。不能行驶松滋河的大型客货轮和船队，均可利用藕池河这条捷径，缩短航程12千米。藕池河开辟后航行船队可以避开洪水期弯曲最多、水性最坏的下荆江，有利于安全航行。涪江船队7月1日试航，行驶藕池河比航行长江节约6~7小时，节省燃料费500元。7月7日浙江船队由武汉上行，经长江驶往宜昌，正值中游洪峰水流湍急，航行86小时，而同时由武汉出发经藕池河到达宜昌的岷江船队，仅航行59小时，在洪水期具有较大经济价值。这段航道辟出以后，原航行5~6航线和11~12航线的“华字”艇和汉渝班轮，行驶藕池河的往返周期，分别由10天和8天缩短为9天和7天，降低成本20%。
作者近照
作者简介：黄强，笔名常杭，著名长江诗人，中国作家协会会员，湖北省作家协会委员，长江作家协会主席，博士，研究员。曾任武汉水运工业学校校长、交通部长江航务管理局局长、党委书记等职。长期致力于长江文化建设，著有《大江放歌》、《大江神韵》、《大江印象》、《大江经纬》、《诗情画意说长江》、《诗赋长江万古流》等诗文集，以常杭、黄山、天方、江月等笔名公开发表诗词作品3500篇，曾获湖北音乐最高奖“金编钟”奖、湖北省行业歌曲创作一等奖等。近作《长江组诗》、《长江组歌》、《长江十赋》、《长江，我的母亲河》、《诗情画意说长江》、长篇小说《雪云顶上》、《又见红叶》（与羊角岩合作）等影响较大；主编出版《中华长江文化大系》、《中华文化系大江（丛书）》、《长江诗词三百首》、《长江航运七十年》、《放眼澳门诗词选》、《当代长江航运发展史（丛书）》、《长江航运文化》、《长江儿女》、《跨世纪的长江航运》等长江文化专著多部。
作者近照
作者简介：孙新华，笔名新华，大学学历，高级经济师。1972年参加工作，在部队和公安战线工作多年。1994年起先后担任芜湖港务局局长、党委书记;芜湖港储运股份有限公司董事长、党委书记，以及芜湖港口有限责任公司总裁等职务。先后荣获全国自主创新优秀企业家、中国海员工会全国委员会金锚奖、中国港口十大风云人物、交通部人事部全国劳动模范、长航十大杰出人物、安徽省改革开放三十年三十人等称号。长期致力于长江港口文化建设，成果丰硕，成为全国交通文化建设示范单位。
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