第三节长江船舶运力逆势增长
一、船舶运力的发展
（一）干线客运船舶运力发展
航行于汉口至上海的10艘大型客班轮均为新中国成立前建造，平均船龄达55年。汉口至重庆、汉口至宜昌的14艘客班轮，其中2艘是新中国成立前建造的蒸汽机船，7艘是20世纪50年代建造的，3艘为60年代建造的。由于下游班轮经常停航修理，运力不足，时而将上游班轮拉下来顶班，使中上游客运更为紧张。为缓解客运紧张局面，长江航运公司委托上海船厂、上海船舶研究所进行调查研究，吸取已有船舶的优点，设计并制造5艘航行上海至汉口大型客班轮（计划建20艘），以逐步取代航行在汉申线的老旧船。1975年1月27日，上海船厂建造的第一艘新型大型客班轮“东方红11”号，经试航符合设计要求投入汉申营运。“东方红11”轮由于船型美观、乘坐舒适，受到广大旅客的欢迎。1970—1976年，长江干线共增加客货轮41艘，计9 305客位。“四五”时期，长江干线的客运能力有较大幅度的增长。1975年载客位比1965年提高29.10%，客运量提高67.39%。
“东方红11”型客轮曾风靡长江，一票难求
（二）加强船舶机务管理
“文革”时期，尽管长江干线各项工作虽然受到严重冲击，但船舶运输能力还是逐年在增长。1976年的船舶艘数、载客位、载货吨分别比1966年增加了27%、40%、75%。1966—1976年长江干线运力统计详见表4-1。
表4—1 1966—1976年长江干线运力统计
年份 船舶（艘） 载客（位） 载货（吨） 功率（千瓦）
1966 1 304 53 953 671 533 72 789.26
1967 1 335 54 816 680 448 77 204.93
1968 1 363 55 662 705 740 77 504.28
1969 1 370 55 408 726 487 82 506.69
1970 1 387 58 336 754 557 86 436.74
1971 1 445 61 995 877 397 99 370.53
1972 1 505 63 058 961 280 116 554.1
1973 1 561 63 788 1 031 697 119 511.74
1974 1 584 67 197 1 049 344 134 621.13
1975 1 611 71 689 1 100 515 147 418.95
1976 1 654 75 631 1 176 768 156 804.9
资料来源：交通运输部长江航务管理局档案中心。
长江航运公司在大量造船的同时，加强对船舶机务管理。1973年12月17日全线机务工作座谈会召开，机务管理得到进一步加强。1974年和1975年的机务事故分别比1973年下降13%和9.60%，损失金额分别下降15.64%和41.15%。纳入技术排队船舶的完好率，1975年比1972年提高11%，主要是一类船舶上升16.70%。
船管部、武汉和上海分公司、武汉港、航道局等单位，贯彻“养修并重，以养为主”的机务工作方针，充分发动群众，对设备进行保养维修。直属424条驳船，自己铲锈油漆1 000平方米以上的船舶就有71条，充分显示了船员的养护意识和能力；船龄为45年的“人民35”轮，由于对主机能及时维修保养，主机连续安全运转84 000多小时。在“工业学大庆”运动中，各级领导“严”字当头，认真执行各项规章制度，抓好船舶的“管、用、养、修、配”五大环节，环环相扣，互相关联，保持船舶良好的技术状态，为长江航运提供高产、优质、安全、低耗的运输能力。
（三）支流运力的变化
1966—1976年，四川省运输船舶逐年上升。重庆轮船公司于20世纪70年代陆续以国产6200型和6135型柴油机更换200、300、500千瓦拖轮的主机，800千瓦拖轮则采用民主德国主机，因而基本上统一了机型。1976年，自行设计、由泸州船厂建造平头、浅水、纵流型的“红卫11”号型客货轮，主机采用国产6160-B型2台共367.5千瓦柴油机，客位640座，具有吃水浅、航速快、载客多的优点，适合长江上游渝叙航段客运。
湖南省“三五”时期水运船舶徘徊在7万吨位，到“四五”时期才突破8万吨位，客位和功率也都有增长。船舶的技术改造有所进展，钢质拖轮功率和客货轮客位、驳船吨位，1976年比1970年分别提高78.23%、55.74%和100.90%；内燃机拖轮和客货轮也分别提高41.5%和17.84%。省国营水运企业拖轮基本实现内燃机化。
湖北省船舶船吨位直线上升。1966年，帆船吨位尚占总吨位的61.6%；至1976年，下降为14.50%。改造木帆船采取“小机上船”的办法，用290型和2105型柴油机安装在20吨左右的木帆船上。这种机帆船适宜于支流、短途运输，为支援农业生产作出了贡献。
江西省船舶客位、吨位和功率，1970年比1966年分别增长9.34%、1.48%和17.46%；“四五”时期增长幅度稍大，1975年比1970年分别增长30.86%、35.27%和25.20%。钢质船的吨位，1976年比1972年提高52.50%。
江苏省1970年客位、吨位、功率分别比1965年增长37.11%、8%、75.20%。尤其在“四五”后期，对船舶机型改造开始实行标准化、系列化、通用化，对船舶进行定型，改变船型、机型复杂众多的状况。此外，安徽省、浙江省的船舶运力也有一定增长。
二、石油运量和运力的增长
（一）成立油运专营机构
1965年8月，南京炼油厂建成投产。其后，安庆、九江、武汉、长岭相继动工兴建大型炼油厂。炼油厂所需原油均要通过江海联运从北方运来，并在南京中转，是当时最佳的运输途径。由海进江的油轮大多是万吨级以上的船舶，由于受南京长江大桥净空所限，不能常年通过，因而南京港便成为石油中转枢纽。南京港石油吞吐量由1965年的17万吨猛增到1976年的915.7万吨，为1965年的53.9倍。
随着长江干线石油运输的日益繁忙，1974年12月25日，长江航运公司成立长航船管部油船管理处。油管处拥有油轮、油拖16艘，油驳142艘，船员1 850人，管理人员为生产人员的3.20%。1975年10月1日，交通部决定成立长航局南京分局，专管油运业务。
（二）长江油运运力与运量的增长
1965年11月10日，由长江船舶设计院设计、民生船厂建造的“建华801”油轮，经试航验收合格，投入川江油运，后改名为“大庆401”轮，该船长83.2米，宽12.5米，总功率1 617千瓦，载油量800吨。“大庆401”轮投入营运和姊妹船“建华802”油轮投产，为我国自行设计和制造油轮开辟了新路，同时也向国内外有关厂家订造一批适合长江航行的油轮和油驳。
1976年10月，长航局按照交通部通知，在罗马尼亚订造6艘5 000吨级江海油轮，分别命名为“大庆412”、“大庆413”、“大庆414”、“大庆415”、“大庆416”、“大庆417”，每艘造价1 256.9万元，载货定额5 000吨，总吨位4 915.7吨，净吨位2 685.6吨。
1976年，长江拥有油轮12艘，31 000吨，油拖轮16艘，各种油驳161艘，285 835吨。全年完成的石油运量比1966年增加6.8倍，为1950年的305.7倍。油运在长江航运运量中的比重由1966年的2.70%上升到1976年的18%。
1966年3月26日，“建设17”轮载原油10 889吨，首航大连至南京的江海直达航线，安全抵达南京。万吨油轮在枯水3月抵达南京，翻开了长江航运史上新的一页，缓解了铁路运输压力，为发展江海直达运输开辟了广阔前景。
泸州地处川江上游，航道水浅，交通不便。所需成品油由中国石油公司从玉门、兰州经铁路桶装运至重庆或宜宾，然后改用木船或汽车运到泸州。随着泸州市及毗邻地区用油量的增加，1966年调入量已增至9 822吨，依靠木船、汽车运输难以满足要求。因此，泸州石油站从1967年第2季度开始，改由汉口直接进货；11月，长江航运公司直属油驳“油608”号装载600吨散舱汽油抵达重庆，然后改用四川省浅水拖轮送至泸州。
1971年，湖南长岭炼油厂建成投产。3月8日，长航船管部“长江2030”轮与3艘3 000吨级油驳组成原油船队，从南京原油中转区装载原油8 000吨，安全抵达长岭炼油厂码头，为长江大型原油船队专线运输积累了经验，此后继续投入12艘拖轮、48艘油驳参加这条专线运输。1972年完成的原油运量比1971年增加115%。
随着长江油运能力的增加和油运设施的改善，长江原油和成品油的运量亦与日俱增。1976年长江全线完成的石油运量达458.5万吨，比1966年增加了399.8万吨，1971—1976年的6年间共运原油1178.5吨。
（三）加强油运安全管理
为确保大型海轮进江的安全，长江航道和航政部门、上海海难救助打捞局、中国人民解放军东海舰队联合对长江口至南京491千米航道进行全面清障测量和设置助航标志。计清障11处，打捞沉船和沉船残骸3处，增设油轮航道标志3座，新建浮鼓23套，设置测量控制标68座，设标水深达到进江油运的航行要求，并制定了《万吨油轮进江避让暂行规定》，绘制了《航行指南图》，为万吨油轮安全航行提供了可靠保证。长江航道和航政部门为保证油运专线畅通无阻，积极采取措施，疏浚航道，使界牌水道确保3.2~3.5米通航水深；船队通过武汉长江大桥时，监督艇护航，以保证船队和大桥安全。
随着长江沿线炼油工业的发展，长江油运量增加，沿江水域的石油污染日益引起关注。1973年，长江航运公司先后在武汉、南京建立两个洗舱站，两处每年各洗油船80艘，对洗舱的污水处理要求含毒物质不超过国家规定标准，能用于农田灌溉或排放江中。1975年7月22日，长江航运公司转发交通部《关于切实做好油运防污，制止海域继续污染的紧急通知》，严格执行油轮安全装卸操作规程，妥善处理洗舱污水，船上的污油交供应部门回收处理，未经处理的污油和污水不得排放江中。
三、水泥船的兴起
“文革”期间，长江干支流普遍推广水泥驳船、水泥客班轮、水泥拖轮、水泥趸船和水泥跳船等，对运输生产起到了积极作用。尤其在千湖之省的湖北、河流众多的湖南、水乡泽国的安徽、河网密布的江苏，水泥船的用途更为广泛，成为城乡物资交流、旅客往来的常用交通工具。
1970年，“全国水泥船生产会议”在无锡市召开。会议研究交流了水泥船的制造技术和经验，大力推广水泥船，从而使水泥船在长江流域蓬勃发展起来。1971年长江干线建造水泥船69艘（258艘水泥航道标志船未计入），20 768排水吨。生产品种也由单一的趸、跳船发展到各种驳船、小型客班轮、拖轮和浮吊船等26种。到1972年9月，已有33个单位建造水泥船222艘、52 415排水吨，初步具备了年产15 000~20 000吨的生产能力。
长江干线第一座专业水泥船厂建在高港。1971年，高港工人发扬忘我的苦战精神，靠一双手、一把锹、一对箢箕、一条扁担，开出了4 000平方米的场地，挖出了90.5米长、7米宽、2.8米深的土船坞。船厂由小到大逐步发展，能生产26~74米长的各种楼阁式的水泥趸船，以及50吨浮吊水泥起重船，为长江航运发展作出了贡献。1972年4月3日，交通部第三航务工程局混凝土制品预制厂制成一艘1 040吨级水泥拖轮，具有坚固耐用、防腐抗烂等特点，同时造价低，节省钢材近50%。经试航验证性能良好，命名为“长江1014”号拖轮，即投入营运。
沿江各省木帆船众多，而维修所需的木料、桐油等供应紧张，水泥船应需而生。四川省水泥船的制造主要是仿“川驳”船型，先后建造水泥驳船数百艘。湖南省发展水泥拖轮、客轮及机动货驳，至1976年共有3 198.72千瓦，占总功率的15.76%。湖北省水泥船发展较为迅速，为襄渝铁路工程建造20吨级水泥驳船共计3 000吨。青山船厂制造的220吨钢骨架、钢筋水泥网结构的甲板驳被列为1971年交通技术革新成果。1973年，江西省建造了500客位、1 160吨位水泥船。安徽省引进水泥船后，共计发展水泥货驳9 190载货吨和1 176千瓦及趸船排水量2 368吨。至1976年，江苏省水泥船生产厂点扩展到21家，除为襄渝铁路建造水泥船舶7 200吨外，全省拥有水泥船1 491艘，计5 380.2千瓦、58 168载重吨及排水量3 997吨、160客位。这些水泥船为完成繁重的水运任务发挥了重要作用。
作者近照
作者简介：黄强，笔名常杭，著名长江诗人，中国作家协会会员，湖北省作家协会委员，长江作家协会主席，博士，研究员。曾任武汉水运工业学校校长、交通部长江航务管理局局长、党委书记等职。长期致力于长江文化建设，著有《大江放歌》、《大江神韵》、《大江印象》、《大江经纬》、《诗情画意说长江》、《诗赋长江万古流》等诗文集，以常杭、黄山、天方、江月等笔名公开发表诗词作品3500篇，曾获湖北音乐最高奖“金编钟”奖、湖北省行业歌曲创作一等奖等。近作《长江组诗》、《长江组歌》、《长江十赋》、《长江，我的母亲河》、《诗情画意说长江》、长篇小说《雪云顶上》、《又见红叶》（与羊角岩合作）等影响较大；主编出版《中华长江文化大系》、《中华文化系大江（丛书）》、《长江诗词三百首》、《长江航运七十年》、《放眼澳门诗词选》、《当代长江航运发展史（丛书）》、《长江航运文化》、《长江儿女》、《跨世纪的长江航运》等长江文化专著多部。
作者近照
作者简介：孙新华，笔名新华，大学学历，高级经济师。1972年参加工作，在部队和公安战线工作多年。1994年起先后担任芜湖港务局局长、党委书记;芜湖港储运股份有限公司董事长、党委书记，以及芜湖港口有限责任公司总裁等职务。先后荣获全国自主创新优秀企业家、中国海员工会全国委员会金锚奖、中国港口十大风云人物、交通部人事部全国劳动模范、长航十大杰出人物、安徽省改革开放三十年三十人等称号。长期致力于长江港口文化建设，成果丰硕，成为全国交通文化建设示范单位。
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