一、扩大川江综合通过能力
川江是我国西南地区经济建设的重要通道，全长1 044千米。1965年，完成进川运量83.9万吨，超过历史上进川运量最高年份1960年运量的12%。1966年3月，国家科委、交通部组织有关部门领导、专家和技术人员52人，深入川江进行调查，写出《川江考察报告》并得到国家计委和交通部批准。4月25日，扩大川江综合运输能力66工程指挥部成立，石新任党委书记，金石任指挥长，下设661、662、663、664指挥部。指挥部按照国家“三五”规划，分别对川江的航道、港口、船舶和通信等进行大规模整治、改造和建设。“文革”期间扩大川江综合运输能力的建设并没有中断，广大干部和职工力排干扰，为扩大川江的通过能力付出不懈的努力。负责航道整治的661指挥部对川江宜渝段碍航的链子溪、上羊背、崆岭、王家滩、折桅子等76处滩险和礁石进行大规模整治。据1966—1967年统计，共完成工程量231万立方米。同时与四川省长江航道养护段和四川省挖泥船队联合作战，对重庆至宜宾段的小米滩、莲石滩、冰盘碛、筲箕背，以及重庆港区的小南海、砖灶子等主要碍航险滩、暗礁进行治理，完成工程量77.5万立方米。
川江航道通过炸礁、筑坝、捡滩和疏浚等手段，航行条件进一步改善。宜渝段最小航宽由50米增加到60米，曲度半径由720米增加到750米，水深达到2.9米；渝叙段水深1.8米，航宽40米，弯曲半径400米。由此，重庆至宜昌648千米航道终年可通航1 500吨级客货轮和大型船队；重庆至宜宾385千米航道终年可通航500~890吨客轮。为实现绞滩机械化，从1966年开始，先后由上海船厂、东风船厂等新建绞滩船11艘、机动接头船13艘。到1973年，川江拥有各种绞滩船19艘，基本满足了绞滩的需要。
20世纪70年代木质货船在川江通过绞滩上行
1966年12月，重庆航道区在长江航道局航标电气化研究小组指导下，着手恢复川江航标电气化工作，但由于“文革”干扰被迫中断。1969年，奉节、万县和重庆三个航段恢复电气化航标，使宜渝段电气化航标里程由169.5千米增至316千米，基本实现电气化。1974年，四川省长江航道养护段亦在渝叙段纳溪至小米滩进行恢复电气化航标试点；至1976年9月20日，完成纳溪至小米滩、斗笠子至白沙下渡口两岸共73千米夜航河段电气化航标。“三五”和“四五”时期，川江航道整治完成土石方量133万立方米，为扩大川江综合通过能力作出了贡献。
二、开发和治理金沙江航道
金沙江上起玉树巴增河口，下至宜宾岷江口，全长2 308千米，占长江全长1/3以上。河道滩险众多，流态复杂，流域资源丰富，但运输困难。新中国成立后，通过炸礁、清滩、疏导、增加绞滩设施，逐步实现分段通航，通航里程达825千米，占金沙江全长的35%。
1965年1月中旬，交通部成立金沙江勘测规划工作组，由王大勇任组长，下设6个测设队，分别对金江街至宜宾河道进行实地查勘、测量和规划，并绘制1 260千米1∶5 000河道图，498处1∶2 000滩险图，为金沙江航道整治提供科学依据。金沙江航道整治的目标，是打通金江街至宜宾1 000千米航道。按照先通后畅、逐步扩大通过能力的原则，整治工程分别由四川省第一、第三航道工程处和交通部第一航务工程局第二、第四工程处承担。通过整治，航道尺度达到航宽40米，曲度半径300米；第一期工程水深2米，第二期水深为2.5米。金江街至龙街276千米航道共有大小滩152个，其中需要整治的108个。1971年春，整治工程基本完成，共投资2 531万元，完成工程量103万立方米，实现可航行20~200吨级轮驳的初步通航目标。“三五”时期，共运送各类物资28.3万吨。每年通航期可达6~8个月。“四五”时期投资350万元，继续整治中江街至马上200千米航道，完成工程量9.1万立方米，以适应木材流放的需要。位于金沙江下游的雷波至新市镇、新市镇至宜宾268.5千米航道，投资300万元，经过1965—1968年的整治，航道条件明显改善。雷波至新市镇160千米航道，通过对重点滩险的整治，可分段分期通航；新市镇至宜宾108.5千米航道，治理了10处主要滩险，累计完成工程量29万立方米，并在九步、风岩湾等6处弯窄航道上设置了信号台，在麻麻石、冷饭溪等5处急流险滩设置机动绞滩站，可通航100吨级船舶和441千瓦客货轮。
攀枝花位于金沙江与雅砻江汇合处，是一座新兴的西南钢铁基地。“四五”时期，国家对攀枝花钢铁基地附近航道进行大规模整治，先后整治篆塘滩、长滩、老滩、新滩、莲滩及塘滩等7个重点滩险，不仅拓展加深航道，改变滩势，改善流态，而且延长通航里程，有效支援了沿江经济开发和攀钢的建设。
三、整治和维护干支流航道
（一）长江口航道整治
长江下游徐六泾至海口鸡骨礁段，全长145千米，称为长江河口段；分南北两支水道，南支为通航水道。由于泥沙淤积，1968—1971年南水道变浅。铜沙段浅滩最小水深仅5.5米，5 000吨级以上海轮航行受阻，迫使大型海轮不得不在口外候潮或海上过驳。上海港监在《关于长江口南水道急需整治报告》中讲，1971年1月1日—3月10日，13个国家的51艘海轮吃水8.32~9.99米在长江口候潮进港，总计候潮2 440多小时，损失约10万英镑。7月至11月，82艘外国远洋船在长江口候潮4小时以上，损失更大。
1971年，上海航道局、南科所、华东师范大学联合组成长江口小组，对长江口航道进行论证，并提出治理方案。1972年9月，长江航道治理列入国家重点项目之一。1973年2月27日，周恩来总理提出“三年改变港口面貌”，长江口航道治理进程加快。同年12月，交通部决定整治南槽航道，要求在1975年底浚深到7米，工程由上海航道局第六工程处负责施工。整个疏浚工程从1974年2月开始，到1975年6月底止，全线打通7米水深航道，累计完成疏浚工程量1 736万立方米。接着，对已打通的航道进行维护和清淤，完成工程量1 359万立方米。1975年12月，南槽工程通过验收；1976年6月5日，正式对国内外海轮开放。
长江口南槽航道通过治理，航道水深达到7~7.5米，加上平均潮高3.66米，2万吨级海轮可以终年通航。此项工程不仅提高了通航能力，改善了通航条件，而且减少了候潮、减载、转港、倒运等不必要的代价。
（二）中下游航道整治准备
20世纪60年代末70年代初，基于当时政治形势的需要和武汉长江大桥河段特异变化的严峻形势，长江科学院曾先后受命进行了罗湖洲水道和武桥水道整治工程的试验研究，通过在罗湖洲现场和九万方建造的河工模型分别提出了治理方案。由于后来情况发生变化，均未付诸实施。
1972年，交通部提出较大幅度提高长江中下游航道尺度的要求。长江航道局根据要求正式上报治理9处浅滩河段的总体方案，随即获得交通部批准，并列为国家重点建设项目。当时正值界牌水道变化频繁，与防洪护岸矛盾突出，长江航道局在建立河工模型进行整治方案研究的同时分别征求湖南、湖北两省意见，取得若干共识，但当1975年设计文件正式提交交通部审查时却临时暴露出严重问题，工程未能实施。此后，长江航道局将工程治理研究的重点转向张家洲水道，在1976—1977年作了许多实际工作，并为实施张南整治作了若干准备。
四、干线航道维护
（一）航标维护管理
航道职工不畏艰难，完成了长江航道艰巨的维护工作，实现全线航标电气化，确保船舶的安全航行。为提高航标维护质量，航道工人从实际出发，使被“下马”的电子化航标灯重放光芒。1972年初，长江全线再次实现航标电气化。至年底，上自嘉陵江畔，下至东海之滨的2 509千米航道设置各种电气化航标灯4 397座，平均标志密度为1.66座每千米。所使用的灯器由原来的单一白炽灯泡发展到自动换泡的白炽灯和半导体霓虹灯，由人工拉线、钟表式开关发展到光电自动开关。
全线航标电气化的实现，不仅减轻了航道工人的劳动强度，提高了航标灯维护质量，而且加速了船舶运行周期，日夜通航里程比1949年延长96%。1966—1976年，长江航标设标里程在2 365千米之间变动，设标座数在2 861座至4 779座之间变动，标志密度在1.10座每千米至1.79座每千米之间变动。
奉节航道段是长江上最早获得“大庆式先进集体”称号的单位。全段430多名职工分布在59个工作点，负责维护133千米“天险”航道。这里航道险峻弯曲，水情瞬息万变。洪水期间，一昼夜水位陡涨陡落8~9米，枯洪水落差达46米上下。面对险恶的航道、恶劣的水情，航道工人本着对事业高度负责的精神维护标灯，正常率达99%。整个辖区没有一次因为航标失常而发生事故，没有一次因为挂错信号而使船舶发生危险。
（二）维护主航道畅通
长江中游航道弯曲，滩多水浅，变化无常。每到枯水季节，界牌、天兴洲、大马洲等航段时而出浅，忽而堵塞。“战枯水、保畅通”，成为航道部门压倒一切的中心任务。为确保2.9米的通航水深，航道工人脚踩寒江，肩披冰雪，整天测水、调标、改泓，寸水必争，使来往船舶畅通无阻。
监利水道处于荆江“九曲回肠”河段，乌龟洲盘踞江心，将江水分为南北两支，北槽为主泓。1971年，由于淤沙量增大，主泓逐渐南移，冲开南槽，当年5月发展成为主航道。1972—1973年枯水季，乌龟洲航道流速缓慢，水流分散，航槽不稳，水浅沙淤，严重碍航。长江航道部门投入大批疏浚力量，每天从早到晚挖泥、爆破、调标、改泓。经过50多天奋战，挖泥量达50.2万立方米，才勉强维持2.9米通航水深。
疏浚是长江中下游航道维护的主要手段。据1966—1976年统计，共完成疏浚工程2 494万立方米，测量面积达35 560.5平方千米。其中1976年完成的疏浚量为1966年的15.3倍，每年平均完成航道测量工作达3 500多平方千米。
（三）维护港区水深
1957年，武汉港江岸作业区因受天兴洲滩逐年扩大的影响，边滩逐年淤积；到1970年，江岸作业区几乎与天兴洲相连接。挖泥量逐年增加，挖泥费用由1967年的8万元增加到110万元，且不能维护水深。1968年丹江口水库建成后，汉口作业区开始淤积，并逐年加重。从16码头到24码头边滩，向外伸展250米左右，整个港区在沙滩包围之中，趸船锚链淤陷7米以上，长期不能绞起。1972年8月，武汉港党委分析港区淤积原因后决定，除江岸区继续采用疏浚方式维持港口作业外，对汉口区采用废旧海轮导流、打沙等措施，从而使武汉港区航道达到正常水深。
1958年洪水前，裕溪口港进出口处水深尚有6.6米，由于陈家洲头不断向上游方向延伸，逐渐接近航道，至1959年4月水深仅有2.71米。12月，“链斗1”挖泥船首次进入裕溪口港挖泥。从此，每年挖泥不止，投入疏浚费用少则几十万，多则一两百万元。1968年12月，对裕溪口港区航道实施“塞支强干”的治理，将中汊道水流导入北汊，以改善陈家洲的水道。工程从1968年12月开工至1969年结束，计抛泥石38 060立方米。治理后的航道水深4.5米、航宽201米，基本适应裕溪口港装卸作业的需要。镇江进港航道因河势变化，进港航道相应束狭和淤浅，老港区只有靠挖泥维持通航。1955—1970年，共挖泥900万立方米，耗资1 000多万元，虽可维持通航，但仍须每年疏浚。1975年3月，江苏省计委在镇江召开建港工作会议，决定在大港兴建8个深水泊位。10月6日，国家计委批准建港方案，总投资7 500万元。镇江大港港区的兴建，不仅缓解了老港区客货运输压力，而且为发展外贸运输提供了良好的深水泊位。
（四）开辟海轮新航道
福姜沙水道是长江江阴段以下的多变航道，江心洲滩将福姜沙水道分为北、中、南三支。1967年，为适应油运和海轮进江需要，曾开辟福姜沙北水道。1970年以后，由于北岸丹华港日渐淤浅，浅区从3千米延长到6千米，最浅水深仅有6.7米。中水道亦有明显淤积，中部和尾部有效航道宽度仅300米左右，水深5.7米，只能供一般江轮行驶；唯有南水道水深较好，一般在10米以上，但南水道需要全面清理。
1972年1月25日，交通部决定开放福姜沙南水道。南京航道区在上海航道局、上海打捞局配合下，利用枯水期对福姜沙南水道进行全面测量、扫床、清障和设置助航标志。计清除柚木船1艘、船板6块、块石270吨，设置浮标12座，上下双槽浮各一座。清障完毕后，实测最浅处水深10.8米、最窄处航宽200米。加上潮水因素，完全可以满足万吨级海轮进江的需要。
（五）整治支流航道
长江水系共有3 600多条大小支流，其中有20多条主要支流，通航里程8 969.6千米，占总长度的39.50%。“四五”时期长江水系主要支流通航里程统计详见表4-2。
表4—2 长江水系主要支流通航里程
河流名称 河流长度（千米） 通航起迄地点 通航里程（千米）
赤水河 347.0 白杨坪—合川 248
乌 江 1 050.0 大乌江— 涪陵 452
岷 江 793.0 成 都—宜宾 343
沱 江 623.0 金 堂—泸州 508
嘉陵江 1 119.0 大 滩—重庆 797
清 江 463.40 支洞河—宜 都 159
汉 水 1 567.0 洋 县—汉 口 1313
澧 水 483.0 五道水—茅草街465
沅 水 1 153.0 凯 见—茅草街 996
资 水 736.0 三元桥—临资口460
湘 江 969.0 全 洲—城陵矶 826
赣 江 883.50 站 塘—湖 口 842
抚 河 379.50 甘 竹—梅 溪 250.5
信 江 404.50 张 岭—安乐村 328
修 河 304.0 渣 津—吴 城 244
昌 江 253.0 倒 湖—鄱 阳 172
青弋江 291.0 周家坦—芜 湖 161
皖 河 203.0 桥 滩—江 口 84
合裕线 159.0 合 肥—裕溪口 159
黄浦江 157.1 苏 州—吴淞口 157.1
合 计 12 338.0 8 969.6
资料来源：交通运输部长江航务管理局档案中心。
许多支流或因河道未治理，或因闸坝碍航，或因水量不足，只能分段通航或季节性通航。据统计，四川、贵州、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、浙江、上海八省一市在通航河流上共建有闸坝1 806座，其中碍航闸坝698座，占总数的36.40%，切断通航里程10 277千米。四川省嘉陵江由于闸坝碍航，把一条完整的航道分成4段，互不相通；安徽省有46条支流通长江和淮河的进出口通道，被堵死了的就有23条；江苏省邳县于1972年在京杭运河主航道兴建徐塘闸，迫使航运中断；在通启运河上先后兴建了营船港闸和南星闸，迫使来往船舶绕道航行；湖北省新增碍航闸坝85座。沿江各省市为发展地方航运，对所辖主要支流进行了必要治理，以改善部分通航条件。
贵州和四川省对赤水河、沱江、嘉陵江和乌江进行了整治。赤水河全长347千米，从白杨坪至合江248千米可通航。为适应大件运输的需要，国家投资850万元，从1974年11月—1976年3月，对赤水河鲢鱼溪至合江段50千米航道进行整治。1976年秋，又投资77万元，继续进行航道整治，有效保证了“赤水天然气化肥厂”建设物资的运输。沱江全长655千米，金堂至沪州508千米可通航。四川省对航道进行炸礁、筑坝、疏浚和修建纤道等整治工程，累计完成工程量99万立方米，耗资160万元。航道可通航20~88.2千瓦机动船舶和10~30吨级的船队。嘉陵江全长1 119千米，大滩至重庆797千米可通木船和机动船。1966—1974年，四川省对广元至南充段碍航滩险和礁石进行大规模整治，使通航条件得到较大改善，延长了机动船通航里程，促进了两岸物资交流。乌江全长1 050千米，大乌江至涪陵452千米可通航。“文革”前夕，四川省对涪陵至龚滩158千米航道进行炸礁、筑坝和疏浚，并在乌江设置助航标志，改善了通航条件。1967年，又投资297万元，全面整治涪陵至白涛27千米航道；到1971年，累计完成工程量50 218立方米，乌江面貌发生很大变化，1972年与1966年相比，乌江航运分局客货运量分别增加1.8倍和2.5倍。
汉江是长江最大的支流，全长1 567千米，陕西省洋县至湖北省汉口1 313千米可通航。汉江上游礁石林立，滩高水险，下游流沙多变，河道淤塞。流经湖北省境内的800多千米航道上，有各类滩险298处。湖北省先后整治70多处危重浅滩，并在险要航道设置信号台、绞滩站和助航标志。20世纪70年代，汉江航标管理实现机艇化、耙石工程机械化、航标电气化，轮船停靠点由11个增加到157个；汉江下游可昼夜航行300~500吨级船舶，中游常年可通航160~500吨级客货轮，上游经分段通航可行驶10~150吨级船舶。1972年，湖北行驶汉江航线船舶比1949年增长4.7倍，各类船舶增长35倍，1972年货运量比1952年增长23倍。赣江全长883. 5千米，与信、饶、修、抚诸河汇入我国第一大淡水湖——鄱阳湖，经湖口入长江。1957年，通航里程曾达11 274千米。后因“以粮为纲”兴建闸坝，水土流失，河床淤积和失修、失养等多种原因，缩短通航里程达5 665千米。“文革”期间，江西省对赣江进行综合治理，航道水深、宽度和弯曲半径有了明显改善。
安徽省以长江、淮河两大干线及其支流组成水运网。全省有通航河流和人工渠道200多条，通航里程8 894千米，其中3 100多千米可通轮船。由于闸坝碍航、航道淤塞和水源枯竭等原因，航程缩短1/3左右。安徽省采取疏浚碍航河段，开辟和拓宽渠化航道，设置和改进助航标志，以及挖槽筑坝、束水冲沙等措施，使通航河段航道得以改善。江苏省拥有通航河流2 000多条，通航里程达2万多千米。京杭运河全长1 789千米，江苏段自苏鲁边界起，流经徐州、淮阴、扬州、丹阳、常州、无锡、苏州，于王江泾至浙江段，全长685.8千米。其中苏北段475.4千米，苏南段210.4千米，为江苏省水运大动脉，历来为航运、灌溉、防洪、排涝综合利用的河道。苏北段第一期整治工程于1958年10月开始，1961年10月结束。“文革”期间，又对部分航道进行桥梁、船闸、驳岸新建，改造护岸工程；同时投资539.75万元，对苏南运河沿线的桥梁、航道、驳岸等进行改建、疏浚、拓宽和护坡工程。京杭运河江苏和浙江段通过整治，支援了国民经济建设，对北煤南运、沟通城乡、方便旅客往来等起到重要作用。
作者近照
作者简介：黄强，笔名常杭，著名长江诗人，中国作家协会会员，湖北省作家协会委员，长江作家协会主席，博士，研究员。曾任武汉水运工业学校校长、交通部长江航务管理局局长、党委书记等职。长期致力于长江文化建设，著有《大江放歌》、《大江神韵》、《大江印象》、《大江经纬》、《诗情画意说长江》、《诗赋长江万古流》等诗文集，以常杭、黄山、天方、江月等笔名公开发表诗词作品3500篇，曾获湖北音乐最高奖“金编钟”奖、湖北省行业歌曲创作一等奖等。近作《长江组诗》、《长江组歌》、《长江十赋》、《长江，我的母亲河》、《诗情画意说长江》、长篇小说《雪云顶上》、《又见红叶》（与羊角岩合作）等影响较大；主编出版《中华长江文化大系》、《中华文化系大江（丛书）》、《长江诗词三百首》、《长江航运七十年》、《放眼澳门诗词选》、《当代长江航运发展史（丛书）》、《长江航运文化》、《长江儿女》、《跨世纪的长江航运》等长江文化专著多部。
作者近照
作者简介：孙新华，笔名新华，大学学历，高级经济师。1972年参加工作，在部队和公安战线工作多年。1994年起先后担任芜湖港务局局长、党委书记;芜湖港储运股份有限公司董事长、党委书记，以及芜湖港口有限责任公司总裁等职务。先后荣获全国自主创新优秀企业家、中国海员工会全国委员会金锚奖、中国港口十大风云人物、交通部人事部全国劳动模范、长航十大杰出人物、安徽省改革开放三十年三十人等称号。长期致力于长江港口文化建设，成果丰硕，成为全国交通文化建设示范单位。
喜欢作者