第三节 整治滩险改善航道条件
一、先进技术和设备的引进与应用
（一）测绘技术与疏浚设备的更新
20世纪80年代中期，长江航道局会同上海航道局、南京水科院主持制定交通行业第一部《航道技术政策》。根据这一政策，长江干支流航道部门逐步采用微波定位、微光定位等新技术，引进、研发回声测量仪，运用计算机实现自动定位成图，大大提高航道测绘的效率和质量。
长江航道局、上海航道局更新疏浚设备，研制新耙头，改进挖泥船控制系统，更新土方计量仪具。为解决山区航道急流施工难题，长江航道局从国外引进关键部件，在国内成功造出两艘4立方米抓斗挖泥船，满足川江鸡扒子滑坡治理工程的需要。
（二）航标制式与设施的革新
改革开放以来，江海直达运输受到重视，海轮进江增多，长江航道局会同交通部标准研究所制定《内河助航标准》，规定沿岸标、浮标等侧面标志的顶标，左岸左侧用椎体，右岸右侧用罐体，同时就航标尺寸，灯质及配布原则作了规定。从20世纪80年代末开始，长江干线和支流按国标进行新的航标制式改革，大大便利海轮进江、江海直达和干支流沟通，而且保障了营运船舶航行安全。
随着技术进步，航标电气化越来越巩固，标灯的光源、电源及控制系统得到不断改进和完善，灯光质量和稳定性明显提高。这一时期，长江干线岸标标杆由木质改为钢质，川江浮标逐步由木标志船改为6.7米钢标志船、中下游竹三角浮逐步更新为钢质船浮和浮鼓，航标可靠性大大增强。
二、鸡扒子与新滩滑坡的治理
鸡扒子位于四川省云阳县城东1.5千米北岸，是古滑坡区。1982年7月中旬暴雨造成鸡扒子大面积滑坡，滑动面纵深1 200米，宽800米，平均厚25~30米，总面积77.4万平方米，共1 300万方，滑坡堆积成三道挑流水埂，航道条件严重恶化。9月17日，交通部批准长江航道局第一航道工程处制订的航道整治方案。第一阶段是应急抢险工程，基本维持通航；第二阶段是在地探和试验的基础上选择最佳方案，达到根本性治理。10月11日，国务院批准由国家经委牵头，中央7个部委和四川省人民政府共同组成鸡扒子滑坡整治工程领导小组，交通部副部长钱永昌任组长，四川省副省长刘星任副组长。
1982年12月，时任交通部副部长钱永昌到鸡扒子滑坡抢险工地了解治理情况
一期工程采取“水陆并进、多工种协调配合、人力与机械并重、统一指挥与合理分工相结合”的施工方式。1982年10月21日开始水下施炸，到1983年4月5日完成，12月恢复顺、逆水夜航和原油运输。该工程获国家科技进步三等奖，成为川江整治上首次荣获国家级奖励的项目。1983年6月8日，在万县成立二期工程指挥部，确定“消除绞滩，达到全年正常通航，基本上做到滑坡稳定，在正常水文条件下不发生滑动”的治理目标。11月24日动工，开挖北岸，扩大过水断面，平整南岸岸线，进一步改善整个滩段水流结构条件，减缓流速，降低比降，消除绞滩，保证全年正常通航，1986年完工。两期工程，国家投资8 220万元。经过整治，鸡扒子航段实现标准船队全年正常通航。
1985年6月12日凌晨3时45分，湖北省秭归县新滩镇姜家坡至广家岩一带发生崩山滑坡，近200万方乱石直接滑入河床。北岸堆积的滑坡体伸入江中，在龙马溪上游的三尖石形成一个碛坝，迫使由西向东的主流折向东南，形成汹涌急流，船舶被迫停航。为了让被阻船舶通过险区，宜昌航道区“航征”轮船长叶长林凭着强烈的责任心和丰富的川江驾驶经验，在新滩航道进行探险性航行，往返三次都取得成功。6月13日，长航局、长轮总、湖北省航运局、长江航道局、长江航政局等单位组成新滩通航领导小组，指挥险区航道复航工作。6月14—16日，因滑坡受阻的12艘客班轮和其他一些拖驳船队全部安全通过险区；20日，新滩险区太平溪到秭归段在白天实行临时通航；25日，恢复正式通航。
三、干线航道整治与维护
（一）上游兰叙段航道治理
兰家沱至宜宾段长301.8千米，有滩险61处。其中急流滩6处、险滩26处、浅滩29处。枯水期航道水深泸州以下1.8米，泸州以上1.4~1.5米，航道宽度30米，神背嘴、风簸碛的弯曲半径仅200米。700吨级船舶需减载40%~50%才能上行到合江，客轮需分两段航行，洪水期停航。
1978年4月，661工程指挥部编制了《川江兰家沱至宜宾段航道整治初步设计书》，设计的航道尺度为深2.7米、宽50米、弯曲半径560米。工程计划两期：1978—1980年主要整治13个严重碍航滩险，1981—1985年对其余滩险全面整治。1986年12月，交通部组织现场审查；1987年1月复工，按先上后下、先重点后一般的原则实施。第一期工程历时4年，整治兰家沱至纳溪段17处滩险。航标和通信项目同时建设，新建200艘6.7米长钢质标志船。1987年淘汰棒形浮标，增加设标里程和设标密度。建立泸州至江津98.7千米的特高频接力线路和江津航道处甚高频无线电话网。总造价1 871.48万元。经整治，兰家沱至纳溪段航道能常年通航1 000吨级船队。
（二）中下游航道维护的加强
长江中下游航道，因复杂多变而难于维护。20世纪70年代，以“保深、保标、保畅通”为内容的战枯水工作，成为每年枯水季节的中心任务。
1978—1979年，长江出现特枯水位。枯水来得早，持续时间长，中游航道变化剧烈，浅情严重，出浅水道多达20余处，创历史纪录。除监利、周公堤、碾子湾等重点浅水道外，连过去变化不大的藕池口和尺八口也成为中下游能否通畅的关键。航道部门全力维护主航道和港区航道，派出13艘疏浚船舶，在16处浅水道及进港航道共挖泥300多万方，施工船舶和挖泥量之多前所未有。
1983—1984年枯水期，是在1983年中下游发生特大洪水，汛后水位迅速退落后出现的。中下游部分航段出现了仅次于1954年和1931年的高水位，监利、九江两地超1954年最高水位。11月中下旬，中游水道相继出浅，汉口航道区派出三批工作组深入现场，与一线职工同战枯水。为最大限度地维护通航，投入挖泥船3艘、工作船艇17艘、测量队2个、清障组2个，最多时工地人员达273人，共施炸1 370炮，耗炸药32.5吨，挖泥25.5万立方米。尽管如此，这届枯水期仍然出浅19天，阻航136小时，107艘大型船、驳受阻。
1986年1月上旬，下游马当水道由于主流北移，航道南槽恶化，上下深槽互相交错，其间约900米不相贯通；同时南岸上边滩淤高淤长，水深不足3米的浅埂直向下游航槽逼近，航槽内水深仅有3.4米。加之有水雷隐患，一向不敢贸然挖泥的马当水道可能阻航。为此，南京航道区采取“先爆炸、后扫床、再挖泥”的步骤，排除挖泥施工的隐患，严格控制挖泥船耙头下放深度在设计水位下4米。做好人员和船舶的防范准备和万一发生事故后的应急抢险措施。1月28日，测量队、爆炸组、扫床组、航标站、挖泥船云集工地，现场施工人员达100多人，历届下游战枯水少有。1月30日—2月1日，“航浚7”轮克服困难坚持施工，冲破马当水道挖泥险区，达到维护枯水水深的目的。
（三）长江口海轮航道治理
随着上海宝山钢铁总厂的兴建和对外贸易的扩大，长江口海轮航道越来越不适应海运迅速发展的需要。这一时期，主要实施三沙整治工程、铜沙与鸭窝挖槽改线工程和北槽开挖工程。
1978年9月13日，国务院批准整治宝山钢厂前沿水域中的三块隐沙，力争将口门航道浚深到7.5米，确保矿石运输。1979年，由上海市副市长韩哲一任组长、交通部副部长陶琦任副组长的长江口航道整治工程领导小组成立。1981年3月11日，上海航道局对长江口铜沙挖槽改线工程研究制订挖槽改线措施。当年交通部批准改线工程设计，同意将长江口铜沙航槽H24灯浮至H11灯浮段向南平移800米，原航槽底宽250米、设标宽350米、通航水深7米不变。1982年3月进行航槽改线和移标工作，对南移的新航槽进行疏浚，完成工程量180余万方，达到设计要求。1983年3月，上海航道局因南槽深水航道维护困难，决定开挖北槽深水航道。在设计航线进行扫测，扫获大小沉船5艘。
1984年3月26—28日，长江口北槽航道试航。上海海运局“海州”、“长寿”两轮乘潮通过北槽航道，完成试航任务。4月25日，北槽航道首先对国轮开放；10月1日，对外轮开放。
鸭窝沙位于南港过渡段，横贯于瑞丰沙与江亚心滩之间，是船舶进出上海港的必经通道。上海航道局先后进行5次改线工程。1983年11月将中央沙灯船移至江亚与鸭窝沙新航槽轴线交点处。1985年12月、1988年12月，两次对鸭窝沙航槽改线和局部调整。
（四）镇江港“中口袋”整治工程
20世纪70年代中期，征润洲边滩扩展到下游和畅洲头分流区，迫使长江主流不断向左偏移，镇江港与长江主流的距离越来越远。焦南航道下口淤积区越来越长，焦南航道维护挖泥量到1981年达到150万立方米，到1984年高达385万立方米，面临焦北航道淤废前挖不胜淤的困境。
“中口袋”方案是废弃焦南航道，在征润洲上端开辟口门，开挖一条新引航道直达港池。1986年3月，泰州县挖塘公司施工队在引航道中部2 854米一段进行水力冲挖；南京航道区担任其余1 215米引航道开挖工程。水力冲挖式在长江航道上首次使用，利用高压水流冲击土体，使之成为泥浆，用泥浆泵输送到弃土场，仅用134个工作日完成土方350万方。12月上旬，引航道开挖工程结束。在两岸设灯塔、通行信号台等助航设施，长江大轮也由新引航道出入港池。
（五）川江小轮绞滩问题的初步解决
改革开放以来，地方航运企业发展快，船舶数量猛增，仅四川就有220余家航运企业，小型机动船舶上千艘。设置川江绞滩站的初衷，主要是为施绞长航大轮服务。绞滩规则上，只有施绞大轮的规章制度。若施绞小轮，不但人员不够，而且绝大多数小轮因功率小不能自行上架、定向、稳船，自身安全无保障。1978年3月20日，宜昌航道段在青滩绞滩站施绞小型船舶现场安全会上，形成川江第一个《小轮绞滩施绞规则》。重庆航道区于1979年10月根据青滩和奉节段以及各站施绞小轮的问题，对原有绞滩规定和操作规程作了重申和完善。1982年7月，云阳鸡扒子滑坡成滩后，小轮绞滩问题进一步突出。本着统筹兼顾，确保安全，更好地为大、小型船舶服务的原则，重新制定《小型船舶绞滩试行办法》。1985年9月，再次修改，适应了小轮施绞的需要。
四、支流航道及京杭运河整治
（一）长江支流航道整治
随着改革开放不断深入，沿江各省市在支流航道治理上取得新的进展。1976—1979年，云南投资578万元对溪落渡至新市镇76.5千米航道23处险滩进行整治。贵州在锦江和桃映河进行船闸复航试点。1979年，四川按照“改善干线，提高支流，分段治理，逐步延伸”的原则，分期分批整治岷江、渠江、大渡河、嘉陵江、乌江等主要支流航道。1983年，对乌江涪陵至龚滩段进行整治，打通武隆滩、红志滩等14处险滩，实现长江、乌江相通。湖南为实施“北水南路”建设方针，落实开发湘江与洞庭湖“9”字形黄金水道的总体规划。1983—1988年，整治湘江松柏至城陵矶497千米航道。1984年，洞庭湖区津市至濠河口209千米的澧湘航线、沅水干线凌津滩至鲇鱼口275千米航道全面治理，提高了航道技术等级。湖北从1977年开始整治汉江碾盘山至钟祥段的金蛙滩，修丁坝12座、抛石20.8万方，沉排5万方，使这一游荡性河流枯水期水深达1.7米，可通航500吨级船舶。
（二）京杭运河的治理
1981年3月，万里副总理视察苏北运河，指示“充分利用水运，继续整治和利用京杭运河分流北煤南运，减轻铁路压力”。1982年3月，国家计委批准续建苏北运河， 3年内国家共投资6.22 784亿元，包括运河疏浚、船闸、港口扩建、补水、铁路、通讯等30个单项工程。这是新中国成立以来投资最多、规模最大的内河建设工程。之后，江苏省又重点改建、扩建常州、无锡、苏州等市区河道，建设镇江谏壁船闸，开挖秦淮新河等。1983年，浙江省治理全长252千米的杭甬运河，兴建京杭运河与钱塘江之间的沟通工程，重建了三堡船闸等。
五、葛洲坝工程对航道的改善
（一）葛洲坝枢纽对航道的改善作用
1970年12月，葛洲坝枢纽工程（代号330）破土动工，它是三峡大坝的反调节坝，主要解决通航问题。1981年一期工程完成后开始蓄水，三江航道和2号、3号船闸开始通航，库区多个滩险消失，南津关以上约2千米航道得到较大改善。二期工程主要在长江原主航道一侧，建设大江航道和1号船闸，1988年完成。
一期工程暂停期间，曾有人提出停建葛洲坝工程，先上三峡枢纽工程的意见。一期工程完工时，又有人提出缓建大江航道和1号船闸。交通航运部门据理力争，上述意见未被采纳。事后反思，如果先建三峡工程，可能造成三峡大坝至宜昌航道通航条件恶化甚至断航；如果不建大江航道和1号船闸，葛洲坝枢纽将成为川江“瓶颈”。因此，葛洲坝枢纽的建成和两线三闸通航来之不易，实属必要。
（二）葛洲坝枢纽的通航管理
1971年2月，长航局成立“330工作组”。1973年6月，成立330船闸筹备处，1981年5月12日，定名葛洲坝船闸管理处，管理三线船闸。1981年1月4日，大江截流成功，6月15日开始进行为期8天的2万流量第一阶段试航，6月30日起进行4万流量的第二阶段试航。1981年6月至1990年12月，葛洲坝船闸通过船舶57.20万艘次，保持了船闸正常通航。
1979年，宜昌航道区成立，专司葛洲坝枢纽引航道清淤，专门建造5艘挖泥船。从1981年冬开始，连续3个水文年，长江航道局均由总工程师带队指导宜昌航道区汛后冲沙淤积物的治理工作，使三江航道最小水深保持在2.9~3.1米。经过几年实践，逐步摸索出维护引航道的规律，积累较为丰富的工作经验。
作者简介：黄强，笔名常杭，著名长江诗人，中国作家协会会员，湖北省作家协会委员，长江作家协会主席，博士，研究员。曾任武汉水运工业学校校长、交通部长江航务管理局局长、党委书记等职。长期致力于长江文化建设，著有《大江放歌》、《大江神韵》、《大江印象》、《大江经纬》、《诗情画意说长江》、《诗赋长江万古流》等诗文集，以常杭、黄山、天方、江月等笔名公开发表诗词作品3500篇，曾获湖北音乐最高奖“金编钟”奖、湖北省行业歌曲创作一等奖等。近作《长江组诗》、《长江组歌》、《长江十赋》、《长江，我的母亲河》、《诗情画意说长江》、长篇小说《雪云顶上》、《又见红叶》（与羊角岩合作）等影响较大；主编出版《中华长江文化大系》、《中华文化系大江（丛书）》、《长江诗词三百首》、《长江航运七十年》、《放眼澳门诗词选》、《当代长江航运发展史（丛书）》、《长江航运文化》、《长江儿女》、《跨世纪的长江航运》等长江文化专著多部。
作者近照
作者简介：孙新华，笔名新华，大学学历，高级经济师。1972年参加工作，在部队和公安战线工作多年。1994年起先后担任芜湖港务局局长、党委书记;芜湖港储运股份有限公司董事长、党委书记，以及芜湖港口有限责任公司总裁等职务。先后荣获全国自主创新优秀企业家、中国海员工会全国委员会金锚奖、中国港口十大风云人物、交通部人事部全国劳动模范、长航十大杰出人物、安徽省改革开放三十年三十人等称号。长期致力于长江港口文化建设，成果丰硕，成为全国交通文化建设示范单位。
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