第二节 长江运输市场的变化
一、运输格局变化与水运发展的困境
20世纪90年代，随着国民经济高速增长和改革开发的深入，航运生产逐步从计划经济模式向市场经济轨道转型，市场对运输服务的快速高效要求越来越强烈。由于公路、铁路运输高速快捷，适应市场需求，促使长江腹地运输格局向公路铁路倾斜。而水运因初期建设资金投入大、收益慢、经济效果不明显等缺陷，在竞争中处于劣势。加之国家对长江黄金水道投入不足，沿江工业布局未充分利用水运等因素，长江航运发展环境恶化；在水资源开发方面，长江腹地部分支流航道水利闸坝碍航制约水运发展。90年代后期，长江航运市场无论是国有企业，还是集体企业和个体联户，面对公路铁路的外部竞争和水运业自身运力过剩而激烈竞争的局面，企业大范围亏损，客运、货运均面临经济效益下滑的困境。
1997年，长江水系共有运输船舶48 049艘、362 981客位、8 587 240载重吨、2 091 115千瓦功率，分别为1989年的67%、85%、114%、118%。1989—1997年长江运力结构发生明显变化，船舶艘数和客运运力下降，货运运力增加，船舶大型化和机动化程度明显提高。1997年完成的客运量、客运周转量、货运量、货运周转量，分别为7 630万人、91.3亿人千米、20 352.1万吨、1 018.9亿吨千米，仅为1989年度的35%、77%、41.20%、97%。客运量、货运量均不足1989年的1/2，仅货运周转量接近持平。
二、集装箱运输发展与客运市场的变化
集装箱运输以其优质、快速、高效和门到门服务的独特优势，得到广泛运用。长江航运国际集装箱运输起步于1987年，到1995年呈现超常规的发展势头。
1986年长航集团筹组长江集装箱运输公司，填补了长江空白。1987年，上海远洋运输公司、长江运输公司和上海、武汉港务局及上海外轮代理、武汉外轮代理公司合作，开辟长江第一条武汉至上海的国际集装箱运输航线。全国第一家集装箱装卸合资企业在南京成立，开辟南京至香港、 日本等近海航线，开了合作经营集装箱码头的先河。南京、南通、镇江等港先后开展集装箱运输业务。长江发展集装箱运输有其得天独厚的综合优势，长江流域全方位的开放格局，推动沿江外向型经济快速发展；外贸、集装箱运量急剧增长，长江成为中国20世纪90年代集装箱运输发展最快的地区之一。集装箱运输成为长江港航企业发展新的经济增长点。尤其在水运业滞后、运输结构不合理的状况下，发展长江集装箱运输更显必要。
这一时期，长江集装箱运输发展很不平衡，业务集中在江苏。以南京为界，1995年南京上下游的运输量比例为1∶9，南京以下镇江、泰州、江阴、南通、张家港的集装箱运输初具规模，步入发展快车道。1996年，达到39.9万TEU；1997年，达到43.6万TEU；1998年，降到42.7万TEU，集装箱运输发展停滞不前。主要原因，运力运量失衡使适箱货源流失；航道条件制约使货源弃水就陆；缺乏良好揽货机制，管理体制也不健全；加上亚洲金融危机等，影响长江集装箱运输的进一步发展。
长江航运体制改革后，在“有水大家行船”方针指引下，地方航运客运迅速发展；一改长江客运独家经营格局，成为长江客运的一支重要力量。形成长途客运主要由长航集团承担，中短途客运由地方客运企业承担的互补局面。“东方红11”型、“东方红38”型、“江汉57”型及“江汉21”型等新型客货轮，成为长江上第二代、第三代和第四代客船，基本满足了当时旅客运输和旅游业的需要。
1985年，长轮总客运量占总运量的72.77%，1990年为51.19%，到1995年下降到40.20%。1980年，地方客运仅占24.19%，1995年上升到59.80%，而且继续呈上升趋势。2000年，长航集团仅占长江客运总量的3.20%，客运持续亏损。究其原因，一是水路客运速度慢，不适应群众出行需求；二是由于客运票价调整，水路客运廉价优势不复存在；三是受沿江公路、铁路、民航迅速发展影响，大量客源弃水。这一变化基本符合长江腹地社会经济发展规律，也是腹地交通运输业发展的风向标，反映出水路普通客运已不适应社会发展的需要。
“八五”、“九五”时期，长江客运主要向高速化、旅游化发展。20世纪80年代前期，长航局引进气垫客船，开辟汉口—九江高速客运航线；后期，湖北、四川开辟重庆—涪陵、重庆—宜昌等多条高速船客运航线，使用水翼船、气垫船、压浪型等多种船型。至1998年，共有高速客船47艘、6 177客位，占长江客运运力的2.87%。长江旅游客船自1979年“昆仑”轮首航以来，1998年旅游船公司已有30余家，豪华涉外旅游船由7艘发展到57艘、7 373客位。涉外旅游运输企业27家，长江客运旅游化成为发展主流。长江轮船海外旅游总公司（以下简称“长江海外”），是长江上规模最大、实力最强、技术力量最雄厚的旅游骨干企业，于1990年1月成立。长江海外在经销长江多条旅游航线的同时，设计开发适应台湾、东南亚游客的 “名山名城名水游”线路。1990—1994年，接待22万余人次、创收3.8亿元、赢利1个亿。1993年，长江海外获全国旅游企业第二创利润大户金牌匾。1999年，豪华游船达14艘。12月，“长江花园”、“隆中”、“西陵”、“白帝”、“峨眉”、“巴山”、“三峡”、“神女”等游轮分别更名为“国宾1~9”轮，长江海外以统一的形象、统一的品牌、崭新的面貌跨入新的世纪，先后接待党和国家领导人多次。
长江客运运力由1990年的44万客位发展到2000年的83万客位。其分布及构成，以长航集团和四川省为主，其中四川省年均递增率为3.79%，长航集团年均递增率为1.61%。从改革开放至20世纪末，长江水路客运发展已打破单一经营模式，运输结构已由单一常规客运向旅游客运、涉外旅游、国内旅游多样化方式转变；客运船舶也由常规型逐步发展为常规船、高速船、旅游船多种船型并举，满足了不同层次旅客的需求。
三、中国长航集团的成立及其多元经营
1991年，国务院国发〔1991〕71号文和有关部委组建企业集团的11个配套文件下发之后，长轮总完成组建中国长江航运集团的报告、章程、可行性研究报告等一系列文件的起草、报批工作。1992年12月29日，国家三委办 〔1992〕2601号文批复，同意成立中国长江航运集团。1993年2月初，中国长江航运集团完成工商登记。2月7日召开第一次董事会，通过《中国长航集团章程》。3月6日，中国长江航运（集团）总公司（以下简称“长航集团”）正式成立，为全国55家大型试点企业集团之一。戴金象任长航集团总经理，蔡驱为党委书记。国务院总理李鹏为长江航运报题字。
长航集团组建后，主营水上运输，兼营旅游、水运工业、贸易、房地产等产业。主要航线包括长江干线和干支直达、江海直达，以及沿海、近洋、远洋运输，从事散货、石油、集装箱、液化气、滚装运输。下设19家子公司和19家半紧密层、协作层企业，密布长江沿线及深圳、珠海等地。1995年，完成客运量1 620万人，客运周转量52亿人千米；货运量7 220万吨，货运周转量518亿吨千米。客货运输量均超“八五”计划指标，运输收入为1990年的2.36倍，工业产值为8.355亿元。同年7月，长江集装箱运输公司与台湾中国航运股份有限公司合资，组建“长伟国际航运实业有限公司”。“八五”时期，长航集团大力发展多元经营、培养新的经济增长点，引进外资近1 000万美元，成立合资企业17家，多元经营涉及建筑、劳务和技术外派、进出口贸易、汽车维修、房地产、酒店宾馆、船舶及货运代理等多种产业，形成集技、工、贸、服务于一体的多元经营新格局，其收入增速超过运输工业收入增速。
随着社会主义市场经济体制改革的不断深入，长航集团在经营思想、管理方式、企业机制、经营组织等方面不适应市场，企业缺乏活力，1994年出现亏损，1995年有转机，减亏1 800万元。1995年9月13日，交通部调整长航集团领导班子。李宗琦任总经理，蔡驱为党委书记。新班子提出“九五”时期企业发展构想，号召职工“负重自强、同舟共济、扬帆奋进、勇创一流”，决心扭亏为盈。1996年，长航集团除客运有所下降外，完成货运量7 597.4万吨，货运周转量566.9亿吨千米，分别比上年增长2.30%、5.40%。1997年，资产总额125亿元，其中固定资产原值88亿元，完成货运量7 882.7万吨、周转量578.8亿吨千米，同比分别增长3.64%、2.41%。1998年在亚洲金融危机的冲击下，外贸出口大幅下降，沿江外向型经济增长受到影响；相当部分国企经营困难，国内消费市场需求不旺，货运量受到制约；长江流域发生特大洪灾，持续44天的禁航，运输船舶停航停产，经济损失严重；沿江公路铁路运输方式快速发展对水运市场的强大挤压，使客货分流严重。面对困难，长航集团仍完成货运量7 624.51万吨、货运周转量565.91亿吨千米，同比分别下降3.10%、2.45%。
1999年，长航集团实施“五大战略”，即大市场、大货主、大联合、大经营、大集团战略。抓住国家实施“大公司、大集团”的战略机遇，按专业化、市场化生产要求，进行结构调整和资产重组，巩固和发展在内河航运企业的主导地位。年货运量首次突破8 000万吨，达8 098.4万吨，货运周转量607.17亿吨千米，同比分别增长6.20%、9.10%。2000年，完成货运量3.09亿吨，货运周转量867亿吨千米，分别占长江干线比重的19.50%和42.80%。
四、军交运输专业素质的提高
1994年7月，总后勤部明确驻长江航务军代处任务。9月，南京军区航务军代处下设驻上海、南京、芜湖、安庆、九江长江航务
“八五”时期，驻安庆、九江长航军代处，划归南京军区航务军代处直接领导。1992年3月，驻长江航务军代处对“关于长江沿线军代处实行统一管理”进行初步论证。“九五”时期，长江军事运输工作重点是加强管理。1998年8月18日，驻宜昌长江航务军代处进驻长江三峡通航管理局办公。1999年3月，驻长江航务军代处进驻武汉客运公司办公。军事运输主要完成兵员复补运输、建制部队运输、海军装备运输等。
“九五”时期，主要完成军用物资油料运输、人员运输，以及海军装备运输任务。2000年，驻宜昌长江航务军代处与三峡机场建立工作联系，为进驻机场开展航空军事运输奠定了组织基础。为支援东南沿海作战，交通保障准备得到长江各级军交、战备部门的普遍关注和重视。港航系统开展交通专业保障队伍的整组工作。1996—1999年，长江各级交通战备部门和沿线军交部门投入抗洪抢险第一线，交通专业保障队伍发挥了骨干作用，作出了积极贡献。到2000年，通过学习、培训、训练和演练，长江交通专业保障队伍建设进一步加强。
为克服1 500吨级战备甲板驳在运输重装备中存在的各种不便，1994年由驻武汉地区航务军代处会同武汉长江轮船公司进行研制，1996年3月研制成功；1997年，《长江1 500吨级战备甲板驳中门改造》获军队科技进步三等奖。针对内河小型甲板驳货舱宽度不能满足滚装军用车辆转变半径的问题，借助转向装置实施原地转向；1997年，《甲板驳滚装军车转向装置》荣获军队科技进步三等奖。为克服船运大队修理所船台滑道泥沙沉积、影响船舶上台修理的实际问题，船运大队负责组织研制，于1996年获得成功。1997年，该成果荣获军队科技进步三等奖。为解决重装备滚装码头栈桥的机动性能，以提高长江平战时应急军交运输快速保障能力，1996年，《野战机动栈桥》由驻长江航务军代处会同国营446厂共同研制。
五、沿江省市水路运输的演变
“八五”、“九五”时期，沿江省市船舶运力的变化，经历两个阶段。“八五”时期主要是运力结构调整，淘汰老旧船舶和木帆船。1991—1996年，船舶数量、载货吨位均减少，包括上海、江西、湖南、湖北、四川等省市；载货吨增长的有河南和重庆；江苏、安徽、贵州船舶数量减少、载货吨位增长。“九五”时期主要是规模化、标准化，运力发展很快。在“放开搞活”方针指引下，民间资本大量投入水运。
“八五”时期，长江航运发展滞后于沿江经济发展，从航道、港口到运输船舶，普遍存在与经济发展不相适应的矛盾、货运“弃水就陆”。1996年，13省市货运量仅为1991年的41.27%，货运周转量76.08%。发展滞后的局面在“九五”后期逐步扭转，首先是各省市大力发展船舶运力，运输船舶载货吨位不断攀升。
六、战胜特大洪灾作贡献
1998年，长江发生全流域性的特大洪水。武汉关水位高达28.96米以上的超高水位持续60天，最高达29.43米，历时46天。先后出现8次洪峰，宜昌以下360千米江段和洞庭湖、鄱阳湖水位长时间超历史最高纪录。长航系统共投入11万人次、物资4 100万元，仅港口就动用车辆1 112台次、船舶820多艘次，圆满完成抗洪的各项艰巨任务。长航集团为沿江省市防汛指挥部提供船舶共141艘，其中客轮13艘、拖轮43艘、驳船52艘、集装箱船2艘。运送抢险解放军官兵6 600人次；运送防汛物资26.8万吨，并在短时间内调集5 000余件救生设施空运灾区。“长江62008”、“江申6”、“江汉34”、“长江22030” 等轮被用作抢险指挥船、解放军宿营船、伤病员医疗船和生活保障船。在簰洲、监利抢险中，投入10艘拖轮、20余艘驳船计3万吨，5个船队，4个医疗组，紧急开赴险区，为防汛抗洪提供有力保障。长航公安局“长公9”号艇参加抢险21艘次，仅小黄州溃堤抢险就抢救群众85人。长江航道局洪湖航道处“1243”艇多次出航抢救灾民，被誉为冲向溃口的“生命之舟”。在三峡坝区，长江高水位、大流量时临时船闸4次停航、明渠3次封航，长江三峡通航管理局、宜昌港和地方交通部门一起及时组织长达46天的翻坝转运，安全转运47万多旅客和3 300艘客船，做到断航运输不中断，船停客运不停，既减少旅客滞留，又保证旅客安全。
按照国家防总和交通部的统一部署，长航局组织航道、港监部门加强航道维护和船舶的航行监督，先后对石首—武汉、武汉—小池口和石首—松滋口807千米河段实施长达43天的禁航，时间之长、航段之长为历史之最。其间，共拦截船舶1 916艘，放行抢险救灾和装载生产急需物资船舶1 242艘，既圆满完成禁航保堤任务，又尽力满足抢险救灾与禁航区的生产、生活需要。8月1日，嘉鱼簰洲弯段突然溃口，长江港监局监督47、87号艇率先进入灾区摸排受灾基本情况，被湖北省防汛指挥部指定为地方政府的抢险指挥艇。两艇连续航行140多小时，指挥转运灾民近4万人。8月7日，公安县孟溪溃口，荆州市航务局组织突击队、26艘船舶救灾，经5天5夜奋战，使5 000名群众获救。当天下午1时45分，江西省九江城区西4千米处一段防洪堤塌陷溃决。滔滔江水从50米宽决口奔涌而出，九江城区40万人民的生命安全受到严重威胁。在这紧要关头，九江港监局局长陈纪如带领港监人员乘监督艇火速赶到现场，指挥“奉港501”、“鄂襄阳012”拖轮，顶推长航集团所属75米长、满载1 600多吨煤的“甲21025”驳驶向溃口，成功堵住决口，为夺取抗洪救灾的最后胜利奠定了决定性基础。长航集团无私奉献货船，全体船员积极投身抢险斗争，充分体现了长航职工大无畏牺牲精神和良好职业道德风貌。九江港民兵舟艇转移群众2 000多人，转移物资价值2 000余万元。8月12日，九江市市长刘积福向九江港监局局长陈纪如表示热烈祝贺和深切感谢。
9月28日，全国抗洪抢险总结表彰大会在北京举行，全国抗洪抢险英模陈纪如出席大会并受到中央领导接见，长航集团、武汉长江港监局荣获“全国抗洪抢险先进集体”。10月17日，长航局被中共湖北省委、湖北省政府、湖北省军区授予湖北省1998年抗洪抢险"特别贡献单位"，湖北省航务局荣立抗洪抢险集体一等功，长航集团武汉公司获“抗洪抢险国家队”称号。
作者近照
作者简介：黄强，笔名常杭，著名长江诗人，中国作家协会会员，湖北省作家协会委员，长江作家协会主席，博士，研究员。曾任武汉水运工业学校校长、交通部长江航务管理局局长、党委书记等职。长期致力于长江文化建设，著有《大江放歌》、《大江神韵》、《大江印象》、《大江经纬》、《诗情画意说长江》、《诗赋长江万古流》等诗文集，以常杭、黄山、天方、江月等笔名公开发表诗词作品3500篇，曾获湖北音乐最高奖“金编钟”奖、湖北省行业歌曲创作一等奖等。近作《长江组诗》、《长江组歌》、《长江十赋》、《长江，我的母亲河》、《诗情画意说长江》、长篇小说《雪云顶上》、《又见红叶》（与羊角岩合作）等影响较大；主编出版《中华长江文化大系》、《中华文化系大江（丛书）》、《长江诗词三百首》、《长江航运七十年》、《放眼澳门诗词选》、《当代长江航运发展史（丛书）》、《长江航运文化》、《长江儿女》、《跨世纪的长江航运》等长江文化专著多部。
作者近照
作者简介：孙新华，笔名新华，大学学历，高级经济师。1972年参加工作，在部队和公安战线工作多年。1994年起先后担任芜湖港务局局长、党委书记;芜湖港储运股份有限公司董事长、党委书记，以及芜湖港口有限责任公司总裁等职务。先后荣获全国自主创新优秀企业家、中国海员工会全国委员会金锚奖、中国港口十大风云人物、交通部人事部全国劳动模范、长航十大杰出人物、安徽省改革开放三十年三十人等称号。长期致力于长江港口文化建设，成果丰硕，成为全国交通文化建设示范单位。
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