第三节 航道通过能力的提升
一、长江口深水航道治理工程开工
“治理长江口、打通拦门沙”是几代中国人的夙愿。1958年以来，大批专家学者开展大规模观测试验，进行系统研究。20世纪70年代和80年代，交通部门虽努力治理长江口航道，但限于疏浚开槽，主要采用轻型整治建筑物，效果不理想。1992年，“长江口拦门沙航道演变规律研究”列入国家“八五”科技攻关项目，取得重大突破。基本掌握长江口水沙运动特点和河床演变规律，论证了选择南港北槽作为深水航道先期整治开发的可行性，提出整治与疏浚相结合的工程治理总体方案，为实施中国规模最大、技术最复杂的巨型河口治理工程奠定了坚实的技术基础。工程分三期进行，北槽航道水深要求分别达到理论最低潮面下8.5米，10米和12.5米。一期、二期工程均包括整治建筑物工程和航槽开挖工程，三期工程主要是疏浚开挖工程。1998年1月，一期工程开工。建成后的南槽上半段分流鱼咀、南北导堤和丁坝，结合航槽开挖，水深达到8.5米、有效航宽350米，获得良好的经济效益。
二、长江干线航道加大整治力度
“八五”时期，长江航道基建投资3.4亿元，“九五”时期达16.66亿元。10年的投资，超过前40年投资的总和。“八五”时期，长江干线整治滩险14处，改善4条244千米千吨级航道，航道通过能力明显增强。建成航道段房、站房、信号台房81处。“九五”时期，交通部集中建设“一纵三横两网”。三横包括长江干流，一纵即京杭运河，两网包括长三角水运网。
（一）整治川江兰叙段千吨级航道
“八五”时期，川江兰叙（兰家沱—宜宾）段航道整治续建完工，1993年11月24日进行通航验收，航行条件满足千吨级船队航行需要，工程质量优良，为西南经济建设开通了一条黄金之路。
（二）联合治理中游界牌河段
界牌河段位于长江中游湖北省洪湖境内，处于洞庭湖与长江交汇处。由于河道弯曲、水流分散，江中沙洲众多且变化剧烈，枯水期极易碍航，素有长江中游“瓶子口”之称。1993年，国家批准由交通部、水利部会同湖北、湖南两省联合实施整治。1994年12月2日，总投资近亿元的长江界牌河段综合治理工程正式开工，拉开了长江干线航道联合整治的大幕。共兴建固滩丁坝14座，锁坝1座和固滩分流鱼嘴1处。经整治后，航道改善效果明显。1999年12月，洪湖港新堤夹下口航道水深明显好于往年，1 500吨级船舶可全年通航。
（三）长江道人矶航道整治工程
长江道人矶水道全长约6千米，位于城陵矶下游8千米，江中磨盘石等散乱礁石林立，河床分为东西两槽，两槽沙质边滩冲淤不定，东槽挑流、泡漩，水流紊乱，航道尺度仅2.9米×70米×1 000米，单向通行1 000~1 500吨级驳船队，是武汉至城陵矶不能通过3 000吨驳船队的“瓶子口”。城陵矶港是湖南省唯一的外贸港口和物资集散地，道人矶浅险水道直接控制和影响着城陵矶港口的营运发展。该工程主要炸除江中磨盘石碍航部分及零星碍航礁石，按3.7米×190米×1 000米航道设计尺度施工，1994年11月开工，1996年11月完工。经硬式扫床及测量达到设计要求无浅点，被评为优良工程。
（四）整治太子矶水道事故多发段
太子矶水道上起前钱江口，下止七里矶，全长21千米，属交错复杂的鹅头型弯曲分汊水道，是长江下游安庆至芜湖河段著名浅险水道。该河段多处有暗礁、沉船。铜板洲、铁板洲、玉板洲将水流分成左右二汊，右汊为主航道，江心滩分其东西两港，东西两港交替出浅开放通航。东港上口围拦江矶礁致流态险恶，事故频发，1989—1998年发生重大海损事故43起。特别是1989年12月1日“江申3”轮在拦江矶触礁搁浅长达86天，造成直接经济损失数百万元。为改善东港进口航道条件，经交通部批准，于1996年12月开始实施整治工程。完工后经一个水文年观测和适航试验，取得明显整治效果，船队不再分拖，节省时间，降低运输成本，安全有保障，社会效益和经济效益十分显著。
三、干线重点航道战枯水成为常态
1991年汛期，长江流域暴雨使干流各站水位大多超过警戒水位。9月份，枯水来得早，上、中游最枯水位出现时间较上年提前10~39天，中、下游最枯水位较上年低0.3~0.57米。1992年长江全线汛期来得早，涨水快，洪峰峰值偏低。7月份洪峰过后，水位持续大幅退落。10月初就逐步进入枯水期。最枯水位各站一般均较上年低0.7米左右。1993年9月上旬出现洪峰，大部分港站水位超警戒或高于多年平均值，洪水持续时间长达45天，对荆江河段造成顶托，流速降低，航道淤积严重。1994年“洪水不洪”，长江全线水位偏低，陡退陡涨，致使浅滩较为集中的中游部分水道出现浅情。1995年2月1日，“蓝鲸”涉外旅游船在湖北石首碾子湾搁浅并造成航道严重淤积，碾子湾水道断航；300余艘客货轮因此延误航行，长江干线春运工作受到严重影响。经全力疏浚，3月2日才恢复通航。6月中旬至7月上旬，中下游地区洞庭湖、鄱阳湖区多次出现大暴雨，水位居高不下。枯水初期水位退落快、退幅大，至1996年3月下旬，水位才缓慢回升。1996年汛期，长江中下游遭遇洪灾。7月下旬，各站水位相继达到最高，涨幅在3.23~7.87米之间。7月23日24时，长江干线武汉至监利段禁航，27日16时复航。枯水期全线港站水位持续下退，退落过程平缓。11月初，长江流域普遍降雨及丹江口水利枢纽泄洪，长江水位大幅回涨。中下游河段淤积严重，给航道维护带来不利影响。1997年，长江流域降水量少，长江汛期各主要港站水位普通较低。洪水不洪，8月下旬，上游兰竹坝、中游芦家河等因沙、石泓冲刷不及出浅。枯水后期，长江监利以上浅水道浅情较重，维护期较长。
1998年，长江流域特大洪水持续时间长，中下游水位居高不下，监利持续3个月超警戒水位，航道淤积严重。9月初至10月中旬，宜昌至九江水位退幅为5.75~8.21米，日均退幅约0.15米。
“九五”时期，长江全线共设标4 766座。其中岸标1 478座，浮标2 887座，信号标401座，设标密度为1.773座每千米。
四、三峡工程通航论证与实施
1983年5月，国务院曾原则批准长江流域规划办公室提出的150米方案，交通部不同意，重庆市提出180米方案的建议，国家决定再作研究。国家计委、科委组织专家比较150米方案与180米方案的优劣，后由水电部组织全面论证，涉及6种方案。412位专家参加论证，交通航运专家近30位。论证初期，长航局积极争取，提出6个方面的基本要求，得到交通部认同。有关意见得到论证领导小组重视，1989年最后形成的175米分期蓄水方案吸收了这些意见。20世纪90年代，交通航运部门的专家参加了三峡工程初步设计和相关单项技术设计的审查，为三峡枢纽通航建筑物设计施工做了大量工作，为长江航运持续发展作出了重大贡献。
五、沿江省市治理重点支流航道
（一）上海市完成“长三角”水运网建设计划
1994年，上海市内河航道210条，通航里程2 100千米，航道长度仅占全国的2%，货运量却达到1.2亿吨。“八五”时期，上海投入1.95亿治理航道，建设油墩港，治理蕴藻浜，并对苏申内港线按Ⅴ级标准进行整治，使浦西300吨级航道形成环线。随着浦东开发，内河运量猛增，航道通过能力有限。为此，整治白莲泾，建设赵家沟300吨级船闸、节制闸枢纽工程。“九五”时期，按300~500吨级通航标准，建成苏申外港线、苏申内港线、长湖申线、杭申线、六平申线等主通道及其浦东、浦西的延伸线，加大浦东地区内河航道建设力度，完成国家“长三角”水运网的建设计划。
（二）江苏省多方筹资建设内河航道网
江苏省内河货运量在全省综合运输中占近50%。1994年拥有内河航道里程23 787千米，占全国的23%。采取政府投资、社会集资、引进外资、贷款等方式筹集资金，对利用集资、贷款、外资修建的航道、船闸，经省政府批准，可以向过往船舶、排筏收取专项费用，用于偿还集资和贷款。300吨级以上船闸经批准后，可利用外资建设和经营。“八五”时期，京杭大运河苏南运河全面整治，至1997年底基本完成。工程各项管理规范化、制度化，成为国家级样板航道，年货运量达亿吨。
（三）安微省制定优惠政策加快航道基础建设
1994年，安徽省建有通航建筑物37座，渠化航道1 500千米，通航里程6 013千米。“九五”时期，按“工”字形建设水运主通道，形成以千吨级航道为骨架、300~500吨级航道为基础的内河航道网。先期开工的合裕航线与南淝航道，效益显著。1995年执行《安徽省鼓励外商投资交通基础设施办法》，鼓励外商以独资、合作等方式投资航道、船闸、港口、码头等基础设施建设，并给予税收优惠，可将经营所得利润用于基础设施建设的再投资。
（四）江西省加强整治提升航道等级
赣江、抚河、信江、饶河、修河与大河流构成鄱阳湖水系，与长江沟通，通航里程4 937千米。1992年，信江支流昌江渠化工程完工，由2个梯级及50千米航道组成。赣江下游南昌至湖口156千米航道经过整治，由Ⅵ级提高到Ⅳ级，500吨级船舶常年通航。“八五”时期，信江按Ⅲ级航道进行综合开发，工程包括泄水闸、滚水坝、1 000吨级船闸和2万千瓦发电站，相继于1995、1996年建成。“九五”时期，完成赣江、信江500~1 000吨级航道建设。至2000年，Ⅲ级航道新增199千米，Ⅳ级航道新增140千米，Ⅴ级航道新增145千米。
（五）湖北省建设干支直达的水运网络
“八五”时期，湖北省水运建设投资达4.25亿元，为“七五”时期的2.87倍，重点整治汉江襄樊至钟祥154千米航道。“九五”时期，建设洪湖螺山船闸、荆门新城船闸、李市船闸，把江汉平原水网与长江、汉江沟通，形成干支直达的水运网络。“江汉航线工程”是重点工程，总投资28.4亿元，建设期5年。1996年11月开工，按Ⅴ级航道标准设计，通航300吨级船舶，在长江、汉江间缩短320多千米运距。
（六）湖南省重点整治湘江株洲至城陵矶航段
“九五”时期，湖南重点建设湘江航运主通道。千吨级航道延伸至衡阳，连接岳阳、长沙、湘潭 、株洲、衡阳。建设沅水临津滩至茅草街202千米Ⅳ级航道，形成从浦市至茅草街400多千米的500吨级船舶通过能力，给湘西、怀化等贫困地区开辟出海通道。为振兴内河航运采取“六个一点”的筹资措施，即“财政挤一点、水上规费收一点、公路资金支一点、地方政府优惠一点、收益单位筹一点、效益好的项目向银行贷一点”。湘江航运二期工程作为中国第一个利用世行贷款的内河建设项目，进行了“以电养航”试点。
（七）四川省航道与航电枢纽工程
“八五”时期，四川省投资水运建设1.96亿元，为地方交通投资的9.70%。“九五”时期，继续建设乌江航道及航电枢纽工程。根据嘉陵江航运发展规划，开工建设东西关、金银台、青居、广昭段等枢纽工程，以及府河复航工程、乌江上段航道整治工程和渠江金盘子航电枢纽工程等12个项目，投资18.32亿元。
作者近照
作者简介：黄强，笔名常杭，著名长江诗人，中国作家协会会员，湖北省作家协会委员，长江作家协会主席，博士，研究员。曾任武汉水运工业学校校长、交通部长江航务管理局局长、党委书记等职。长期致力于长江文化建设，著有《大江放歌》、《大江神韵》、《大江印象》、《大江经纬》、《诗情画意说长江》、《诗赋长江万古流》等诗文集，以常杭、黄山、天方、江月等笔名公开发表诗词作品3500篇，曾获湖北音乐最高奖“金编钟”奖、湖北省行业歌曲创作一等奖等。近作《长江组诗》、《长江组歌》、《长江十赋》、《长江，我的母亲河》、《诗情画意说长江》、长篇小说《雪云顶上》、《又见红叶》（与羊角岩合作）等影响较大；主编出版《中华长江文化大系》、《中华文化系大江（丛书）》、《长江诗词三百首》、《长江航运七十年》、《放眼澳门诗词选》、《当代长江航运发展史（丛书）》、《长江航运文化》、《长江儿女》、《跨世纪的长江航运》等长江文化专著多部。
作者近照
作者简介：孙新华，笔名新华，大学学历，高级经济师。1972年参加工作，在部队和公安战线工作多年。1994年起先后担任芜湖港务局局长、党委书记;芜湖港储运股份有限公司董事长、党委书记，以及芜湖港口有限责任公司总裁等职务。先后荣获全国自主创新优秀企业家、中国海员工会全国委员会金锚奖、中国港口十大风云人物、交通部人事部全国劳动模范、长航十大杰出人物、安徽省改革开放三十年三十人等称号。长期致力于长江港口文化建设，成果丰硕，成为全国交通文化建设示范单位。
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