第六节 支持保障系统取得长足进步
一、进一步加强航政管理
（一）加强安全综合管理
20世纪90年代，大量采砂船舶不顾安全，违章占据主航道滥挖滥采，影响航道稳定，威胁船舶航行安全。为此，长江港监局颁布《长江干线采砂作业安全管理规定》，建立采砂动态报告制度和采砂现场动态跟踪制度，开展取缔非法采砂船联合行动。同时，还开展了捕鳗碍航的整顿，确保渔汛期主航道畅通。
交通部批准施行《川控规定》以后，控制河段船舶违章率逐年下降，水上交通事故有所减少。1991年，川控“风箱峡补充规定”公布，长江港监在大南门、白鸽背信号台和风箱峡控制河段上下口实施监控。同时建立联席会议制度、分4个层次控制处理违章现象，初步形成川江控制河段联合管理网络。1996年，交通部针对小型船舶和快速船大量增加的新情况，修改《川控规定》。长江港监局以此为契机，以涉外旅游船、高速客船、危险品船舶管理为重点，认真落实交通部1995年川江航运紧急会议提出的遏制川江事故八项紧急措施，整顿船舶航行、停泊秩序。对“四抢一冒”，即抢航、抢槽、抢靠码头、抢滩、冒雾航行，以及超载航行进行专项整治；对重点水域，重点船舶实施监控。
1991年起，长江港监深入开展“安全生产周”活动。针对长江安全管理的热点、难点问题，展开大检查、大宣传、大整顿，对突出问题进行专项整治。开展反“三违月”、“安全质量月”、“百日安全无事故”、进江小海轮专项整治、集中清理长江小型船舶的“99联合行动”、川江客船专项检查、2000年水上统一执法行动、川江行动、“两防一禁”，以及长江干线客船和小型危险品船舶安全检查大会战等一系列专项活动。1995年，交通部提出实施长江水上安全应急工程，先期在长江下游实行“分道通航”。为此，长航局制定《长江下游分道航行规则》。这是船舶定线制在长江内河水域的研究与应用。长江港监局在单向通航水域、分边通航水域、横驶区的偏远险要航段，临时增设监督网点， 24小时派艇驻守现场。1997年，南浏交管试运行，采取雷达监控与现场监督相结合的管理手段，进行立体监控，较好维护了通航秩序。
20世纪90年代，长江干线高速客船发展迅速，但缺乏管理，安全状况堪忧。1997年6月1日，交通部颁布实施《高速客船安全管理规则》，长江港监局重点加大对川江区段高速客船“四抢一冒”和超载航行等违章行为的处罚力度。随着长江干线港口不断对外开放，一批超长、超吨位、超吃水的“三超”船舶和废钢船相继涌入长江。为保证安全，长江港监局从进口审批、运输维护、装卸作业等各个环节入手，加强审批、引领、停泊、交接、冲滩、拆解及防污各环节管理，制订颁布《水工工程及施工作业》、《拆解船舶监督工作程序》、《 “三超”船舶内部管理程序》，逐步实现对“三超”船舶的规范管理。
（二）规范船员管理
1992年，长江港监局将船员考试逐步面向企业、面向生产、面向现场，着重解决“能干的考不取，有证的不能干”矛盾。改进考试办法，把船员考试立足于提高船员技术水平和实际操作能力，以适应企业生产的需要。同时，着手微机开发，将船员技术档案、海员证、船员考试试题纳入微机管理。1995年，制定船员考试反馈机制以提高船员素质。1998年，加大对非统考船员考试发证工作的管理力度。
（三）组建水上搜救中心
1997年，根据中国海上搜救中心加强搜救工作的要求，借鉴沿海港口组织模式，长江港监局制定《长江干线海难搜救管理办法》，主动争取地方政府支持，分别在重庆、万县、武汉、芜湖、九江、张家港、南京、南通成立搜救机构，制定相应工作制度、工作程序及通讯联络办法等，办公室设在各长江港监局。随着搜救中心的成立，长江沿线对长江水上事故的组织施救与协调能力明显提高，有效地保证了长江航行船舶的安全。
二、葛洲坝与三峡通航管理的加强
1992年4月3日，第七届全国人民代表大会第三次会议审议通过《关于兴建长江三峡工程决议》。1994年12月14日，三峡工程正式开工。三峡工程建设期和葛洲坝枢纽的通航管理全国瞩目。
1984年8月27日，长航局成立三峡水利枢纽通航领导小组，并在武汉召开第一次通航工作会议。1990年5月1日，葛洲坝一号船闸正式通航，葛洲坝二期工程结束。葛洲坝船闸管理局开始全面承担葛洲坝“两线三闸”的运行管理职责。按照葛洲坝枢纽电航统一管理、分工负责的体制，葛洲坝船闸管理局精心实施船闸运行管理，颁布执行船舶过闸规定，规范船舶过闸行为，建立完善的调度工作程序。以船舶过闸调度为龙头、船闸运行为核心、维护修理为保障的船闸运行管理体系。1987年6月—1997年12月，“两线三闸”累计运行18.64万闸次，通过船舶119.92万艘次，运送旅客4 986万人，货物13 427万吨。1991年4月13日，长航局成立三峡施工现场航运指挥部，胡体淦任指挥长。1993年7月31日，林云卿兼任指挥长。三峡工程一期施工期，面对复杂的施工环境，指挥部组织长航局在宜昌的葛洲坝船闸管理局、航道、港监、公安、通信等单位，对三峡工程施工水域实施水上交通、水上施工安全管理和航运秩序维护，既服务三峡工程，又保证航运畅通。1993—1997年，为三峡工程一期通航管理期，长江主河道保持天然形态正常通航。指挥部贯彻“集中领导、统一指挥、统一对外”的原则，积极协调各方，保证工程正常进行与长江航运畅通。1997年10月6日，“神州”轮满载200多名游客顺利通过导流明渠，宣告长江主航道封闭。11月8日，三峡工程大江截流。1998年进入最为艰难的三峡碍断航期。2月26日经交通部批准，撤销葛洲坝船闸管理局和三峡工程现场航运指挥部，组建长江三峡通航管理局（以下简称三峡局），集船闸、航道、港监、公安、通信于一身，全面管理三峡大坝以上庙河到葛洲坝以下中水门59千米河段的通航事务，局长张庆松，党委书记黄强。当年，长江发生百年一遇的洪水，三峡通航经受8次特大洪峰考验。三峡局积极服务三峡工程，着力加强通航规范化管理，制定执行“两坝统一调度联合运行”管理方针、《三峡工程二期通航管理办法》、《三峡工程二期通航调度规程》、《三峡水利枢纽水上交通管制区域管理办法》、《三峡工程围堰发电期通航管理办法》、《三峡（围堰发电期）—葛洲坝水利枢纽通航调度规程》等，组织汛期大流量试航，做好汛期翻坝转运工作，保障了三峡施工和通航建筑物的安全运行。
长江三峡河段通航管理所走过的历程表明：在大型水利枢纽建设中，航运管理是其中不可缺少的重要组成部分，三峡工程建设充分显示了航运部门的重要作用。长江三峡通航管理局集航道、船闸、港监、公安等航运支持保障系统为一体，互相配合，整体行动，避免多头管理、分而治之的弊端。其优势随着时间的推移和管理工作的深入，越来越显示其生命力。
三、长航公安体制改革和专项行动
（一）体制改革
1990年8月3日，交通部、公安部联合下发《关于改进长江港口公安机关管理体制的通知》，16个港口（高港、江阴、镇江、南京、马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆、九江、武汉、城陵矶、巴东、万县、涪陵、重庆）公安机关，恢复实行长江航运公安局和当地公安机关双重领导、以长江航运公安局为主的管理体制。1994年4月3日，国务院下发《批转公安部关于企业事业单位公安机构体制改革意见的通知》。长航公安局及时向长航局党委、长航集团党委提出保持长航公安队伍稳定、逐步理顺公安分局干警工资关系、保证公安培训经费，以及客轮乘警队不宜大幅减员等意见。对下属公安机关碰到的具体问题，商请港航单位给予解决。如武汉长江轮船公司在部分航线停航情况下，准备精简40名乘警。长航公安局立即将此情况向长航集团汇报，保留了这支队伍。继南京、武汉、重庆港公安局之后，芜湖分局、旅游船舶公安处和黄石、荆沙港公安局等单位也实行经费单列。
（二）打击刑事犯罪
1993年10月5日，武汉港公安局刑警队获悉广东毒贩在武汉贩卖毒品的线索后，制定行动方案，采取布控方式，抓获犯罪嫌疑人5人，吸毒人员4人，收缴海洛因149克、钢珠枪2支。1995年6月30日，“江汉8”轮航行在南通至南京航段途中发生恶性凶杀案。南京新机场建设指挥部副总指挥、原江苏省计委副主任姜仍昭被杀害，尸体被抛入长江。南京港公安局通过缜密侦查，从购票环节入手获取重要线索，于7月7日将犯罪嫌疑人陆向荣、陆昌兵抓获归案。
（三）积极扑灭火灾
1993年1月5日14时，停泊于武汉港睛川阁码头的“扬子江乐园”游轮发生大火。武汉港公安局“长公消1201”艇紧急出动救援，6分钟后赶到现场，与武汉市消防支队官员并肩作战，于17时7分将火扑灭。事后查明：该船船医在船停电的情况下，违章点燃蜡烛找书，离开后未将蜡烛熄灭，引燃室内物品成灾。此外，还先后成功扑救“江汉60”轮特大火灾、“大庆243”油轮火灾等。
四、长江通信管理和建设不断完善
（一）成立长江通信导航局
1992年，长江航务通信导航管理处更名为长江通信导航局，实行局、分局、处三级管理体制。下辖6个分局，原28个通信导航段更名为通信导航处。1993年，交通部批复设置重庆、宜昌、武汉、芜湖、南京、上海6个分局，负责掌握管辖范围内长江无线电台站及频率使用情况；负责长江无线电通信秩序的监听、报告及处理；与当地无委办进行经常性工作联系等。
（二）长江通信建设快速发展
1991年9月，交通部与邮电部签订宜昌至重庆干线微波合作共建协议。当年开工，竣工后的干线全长588.9千米，设13个微波站，同步建设重庆、长寿、涪陵、忠县、万州、宜昌6个端站，新建6座微波铁塔，安装36套微波信道机、20套数字终端，配套建设重庆等8处长途和本地自动交换等设备。建成240条数字电路，形成贯通长江干线的数字传输网络，把重庆、涪陵、万州等地1 998个自动电话用户纳入长江长途自动交换网，改变长江上游依靠有线载波长途通信的历史。1994年，利用三峡库区淹没复建工程机遇，在国家确定5 700万元静态投资的基础上，交通部另拨1.5亿元投资，建设重庆至坝河口光传输系统。2000年以前，重点建设三峡库区复建杆路，筹划架设12芯光缆，西起重庆、东至宜昌，光缆全长935.35千米。1995年，交通部投资512.01万元在汉口建设卫星地面站，1997年12月完工。通过建设微波和卫星通信系统，长江干线20多个港口与全国交通卫星通信长途通信网相连，形成贯通长江、辐射沿海、连通全国各地交通部门的长途通信网。1998年，交通部投资892.09万元建设高港、江阴、张家港数字微波通信工程。全长69.3千米，初期容量60路，填补了长江干线数字微波的空当。1996年5月，建设汉口5 000线数字程控交换机，8月投入试运行。1997年以来，建成重庆2 000线、宜昌3 000线、南通900线等数字程控交换机。
为满足江轮出海、海轮进江通信需求，交通部1991年投资275万元改造汉申区间15个江岸电台，1995年竣工。1997年，交通部投资355.1万元改造南京发信台，安装窄带印字电报（NBDP）设备，1999年7月完工。
20世纪90年代，长江航运快速发展到近千家航运公司，船舶数量大增，水上通信秩序一度较为混乱。1998年3月27日，交通部令1998年第5号颁发《长江机动船舶安全通信管理规定》，交通部无委实行《长江机动船舶安全通信进网登记管理办法》作为配套措施。通过大力宣传和实施船岸通信管理有关规定，长江无线电通信秩序迅速好转。
（三）通信保障能力增强
为确保船舶安全航行，长江江岸电台每天三次通过全线20座VHF基地台和汉口SSB无线话台的2个频率，以语音方式广播航行安全通告，发布气象、水位、航道变迁及有关遇险、紧急安全事项，有效预防事故的发生。长江通信网中的所有电台、话台随时收听和转接船舶遇险信息。1990年安庆沉船、1995年万县海难、1996年重庆大佛寺海损等有重大影响的海损事故，及时保证搜寻求助的通信联络畅通。每当长江有塌方、滑坡、大风、洪水、枯水等自然灾害发生时，均按上级和地方政府要求，及时发布抢险通告。1998年夏，长江中下游发生特大洪水，长江通信部门及时用电报、无线电话、传真等手段播发禁航令。8月1日晚，嘉鱼县簰洲湾溃堤，长航集团10个船队投入抢险，汉口电台随时与抢险船队保持联系，下达抢险指示电报12份。8月7日，九江溃堤，九江通导处应抢险指挥部要求，迅速在现场安装一部甚高频无线电话，为抗洪抢险工作提供通信保障。
随着航运发展，通信业务量迅猛增长。如甚高频无线电话，1984年为30万分钟，1996年已达到90万分钟。武汉、南京等15个港口先后对外籍船舶开放后，1997年进江外轮达7 000多艘次。外轮进出长江各港的通信联络统一纳入长江通信网管理。1998年，进江外轮通信业务量达3.3万分钟。由于运输市场调整，长江船舶江海直达运量逐年上升，长江江岸电台提供近海业务量较快增长，仅单边带话台的话务量1997年达到4.3万多分钟。
五、长江引航体系不断健全
（一）建立多个引航站
1997年5月31日，城陵矶港迎来第一艘外轮。至此，长江已有15个港口正式对外国籍船舶开放，纵深1 331千米，形成世界内河对外开放距离最长的港口群。根据国家外籍船舶航行长江水域的规定，在长江港口建立了9个引航站，培养了一支拥有143名引航员的引航队伍，占全国引航队伍的1/5。长江引航员以“把世界引进长江，把长江引向世界”为已任，共引领来自60多个国家和地区的船舶8万艘次，4亿总吨，引航里程2 000万千米；维护了国家主权和尊严，也促进了长江外向型经济的发展。为满足长江港口和外轮运输需要，长江引航员精心组织、精心导航，将一艘艘超长、超高、超吃水、超泊位负荷的特大型船舶和困难作业船引进长江港口。其中有单船长达347.5米的巴拿马籍“摩斯克里夫”轮，高达100.2米的“振华4” 集装箱岸桥运输船，宽达75米的“南通”船坞，载重27万吨级的“美和”轮，吃水达11.06米的“金山海”轮，拖带长度660米的“黄金鱼翅”船队等。年轻的长江引航员引领海轮在航道弯曲、船舶密集的长江上航行，创造了长江航运史上一个又一个纪录，连续多年保持全国港口安全引航的最高纪录。国外船长盛赞长江引航员“技术精湛，堪称世界一流”，航海家感叹：“若非亲眼所见，真不相信中国有这么好的年轻引航员。”
（二）加快长江引航与国际接轨
国家对外开放的不断深入，长江引航原有的分散管理体制已无法适应发展需要。长江港监局加快实施引航改革。1994年12月15日，实施进出长江海轮在浏河锚地一地交接。1996年10月1日，上海—长江引航在宝山成功实现在航交接。长江引航交接方式的改变，加快船舶周转，减少了船期损失。12月，筹建长江引航中心，彻底打破地域界限，对长江引航工作实行集中、统一、归口管理。1997年5月，将原来属于各港监局的引航站全部划归长江引航中心。8月1日，长江引航中心按集中统一管理的新机制独立运转。
1997年6月长江引航中心正式成立
长江引航中心成立后，变分散管理为集中管理，变粗放型管理为集约型管理，长江引航调度的计划性、准确性明显提高，保证了在航交接的顺利进行。1997年春节，常熟港进口20万吨纸浆，临时增加38艘进口船任务；长江引航中心迅速从全线抽调引航力量，保证38艘进口船及时抵达。1998年长江洪灾加上东南亚发生金融危机，长江航运受到严重冲击，引航中心职工与港口各单位发挥整体优势、克服重重困难，安全引航中外船舶7 000余航次，创历史最好水平。
长江引航中心积极筹备实施长江分段引航和夜航工程，寻求更高层次的发展。分段引航是国际上通行的先进引航方式，一般在较长的开放河段设若干个引航交接点，于船舶航行中交接引航员，做到人停船不停，既能保证船期，又能保证引航员有足够的体能支持。随着长江进一步扩大开放和长江口航道整治工程实施，长江分段引航迫在眉睫。长航局和长江港监局把实施长江分段引航和夜航列为长航系统“九五”重点科技攻关课题。长江引航中心总部1997年6月迁至江阴市。江阴市距上海、南京两大城市各150多千米，素有江海门户之称，是长江下游分段引航的最佳交接点，标志着长江分段引航和夜航工程开始启动。这是继长江引航中心成立后，长江引航改革的又一重大举措。长江引航中心大力推行国际ISO9000质量管理标准体系，深化改革，提高效率，不断壮大长江引航事业。
作者近照
作者简介：黄强，笔名常杭，著名长江诗人，中国作家协会会员，湖北省作家协会委员，长江作家协会主席，博士，研究员。曾任武汉水运工业学校校长、交通部长江航务管理局局长、党委书记等职。长期致力于长江文化建设，著有《大江放歌》、《大江神韵》、《大江印象》、《大江经纬》、《诗情画意说长江》、《诗赋长江万古流》等诗文集，以常杭、黄山、天方、江月等笔名公开发表诗词作品3500篇，曾获湖北音乐最高奖“金编钟”奖、湖北省行业歌曲创作一等奖等。近作《长江组诗》、《长江组歌》、《长江十赋》、《长江，我的母亲河》、《诗情画意说长江》、长篇小说《雪云顶上》、《又见红叶》（与羊角岩合作）等影响较大；主编出版《中华长江文化大系》、《中华文化系大江（丛书）》、《长江诗词三百首》、《长江航运七十年》、《放眼澳门诗词选》、《当代长江航运发展史（丛书）》、《长江航运文化》、《长江儿女》、《跨世纪的长江航运》等长江文化专著多部。
作者近照
作者简介：孙新华，笔名新华，大学学历，高级经济师。1972年参加工作，在部队和公安战线工作多年。1994年起先后担任芜湖港务局局长、党委书记;芜湖港储运股份有限公司董事长、党委书记，以及芜湖港口有限责任公司总裁等职务。先后荣获全国自主创新优秀企业家、中国海员工会全国委员会金锚奖、中国港口十大风云人物、交通部人事部全国劳动模范、长航十大杰出人物、安徽省改革开放三十年三十人等称号。长期致力于长江港口文化建设，成果丰硕，成为全国交通文化建设示范单位。
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