长江运输的全面恢复
（一）长江干线迅速复航
新中国成立之初，各大城市工商业正在恢复，煤炭、粮食及工业原料需要及时供应；为发挥长江航运的作用，新政府采用了“边接管、边复航”的方针。
1949年4月，中国人民解放军通令封锁长江，长江沿岸客货运输中断。6月1日，南京、武汉等城市相继解放，沿江封锁和戒严解除。首先复航的是申汉客货班轮。招商局“江陵”轮5月23日被国民党军队拖出吴淞口外，船上设备遭严重破坏，全船117名船员为争取率先复航，进行3个昼夜的抢修。6月3日，“江陵”轮首航汉口，为长江干线和上海市第一艘复航客货班轮。上海市军管会特授予“江陵解放号”的光荣称号，并颁发“开路先锋”红旗。6月11日，招商局“江安”轮载客700余人及桐油、棉花等货物500余吨，由汉口首航上海。重庆解放后，民生公司“民族”、“民联”两艘客货轮于12月15日首航汉口，载客700余人和猪鬃、桐油400余吨。渝汉线复航后，民生公司又由“民族”、“民联”两轮继续下驶上海。至12月底，民生公司出川船舶达38艘次。同时，干线各区段航线也陆续复航。6月4日，“江汉”轮开往九江；次日，“郑和”轮开往上海，宁沪、宁浔两条航线恢复通航，汉宁、汉浔航线也恢复。10月11日，宜汉航线开通；继而，渝宜航线开通。
民族轮
长江全线客货运输通航后，招商局与民生公司于1949年12月下旬在上海签订业务合作协议，规定申汉段由招商局承运，汉渝段由民生公司负责运输。招商局为全面恢复汉申航线，继“江陵”、“江安”轮后，“江顺”、“江华”、“江明”客货轮相继投入营运；又将从黄浦江打捞起来的“江新”客货轮和从芜湖江中打捞起来的“江平”轮，经大修改建后也投入汉申航线。交通部又调拨上海海运局的“江泰”轮到长江，共有8艘客货轮投入汉申线营运。
1950年5月27日，招商局轮船总公司经与长江上较大的私营轮船公司签订协议，并在上海、汉口、宜昌、重庆地区成立全线客货轮联运小组，公推招商局和民生公司为正副组长，长江班轮分别开设上海—汉口、汉口—宜昌、宜昌—重庆、上海—宜昌等4条航线。长江干线航线分段建立客货班轮定期制度后，实现了长江干线的全面复航。
（二）区间和支流航线相继复航
1949年4月23日，南京、镇江、安庆同日解放，芜湖于次日解放。5月初，南京港有12艘小轮恢复南京到芜湖、和县、扬州、九里埂、七坝、六合等地的客货运输。镇江港首先恢复镇江至六圩渡江航线。5月中下旬，以镇江为中心的苏北、苏南内河航线全部复航。芜湖港首先恢复芜湖至裕溪口的轮渡，各私营轮船公司于4月26日恢复客班航线，相继开通芜湖至大通、安庆等航线。5月16日，武汉解放，原有17条区间航线除沙市、新堤等3条航线外，其余全部复航，并新增彭家场、六指店、天门、毛家口等航线。6月，内河航线增至20条。至12月，以武汉为中心的华中各航线全面恢复，汉水、沅江、湘江、赣江等航线也相继复航。
1949年5月17日，九江解放；22日，南昌解放。第二天，恢复了南浔航线。5月27日，上海解放，以上海为中心的长江区间短途和苏南、苏北内河航线陆续复航。6月3日，上海市军管会开放黄浦江及吴淞三岔港，7日，达德航运公司“志新”轮由上海首航天生港，沪通航线复航。上海至海门、启东、扬州等航线也陆续开通，大达、大通联营处“江昌”、“江康”等轮恢复了上海至口岸航线。9月24日，申锡（无锡）、申杭（州）、申湖（州）、申苏（州）等航线复航。至12月31日，苏南航线复航126条，新开56条，计182条航线。7月16日，宜昌解放；8月10日，首先恢复宜（昌）沙（市）藕（池）航线；10月11日，恢复了宜汉航线。11月30日，重庆解放。至12月底，先后恢复11条短途航线。以重庆为中心的西南水运，原28条川江航线除宜宾至乐山、宜宾至屏山外陆续通航。
（三）“炸不断”的长江航线
解放初，国民党军队派出飞机对长江中下游航线、船只和各港口进行狂轰滥炸。 1949年10月，停在 上海浦东洋泾港的“江新”轮被炸沉；12月7日，“江泰”轮在芜湖港遭到两架飞机袭击，中弹2枚，船舱起火。鸿安商轮公司“明兴”轮在芜湖港遭空袭中弹2枚后起火。“江顺”轮在安庆港被炸，伤亡船员4人。下游各港许多码头工人被炸死、炸伤，码头、栈桥、趸船、办公楼等遭到严重破坏。面对轰炸，长江航运职工立即投入反封锁、反轰炸的斗争。白天空袭,船舶就夜航，各港采取各种防空紧急措施。镇江港将泊港的船舶或用树枝覆盖船顶，或用土黄色油漆改变船体颜色；有的疏散到隐蔽处停靠，码头装卸基本实行夜间作业。芜湖裕溪口港为配合招商局芜湖分公司抢装运申煤炭，对目标较大的装煤船舶，白天开到隐蔽处防空，夜间再移泊码头装煤。
1950年5月，舟山群岛解放，铲除了国民党军队空军基地，扫清了嵊泗列岛的国民党残余部队，解除了敌机空袭长江的威胁。5月11日，长江干线申汉线各轮船公司恢复白天航行。面对近一年的空袭，航运职工不仅完成各项运输任务，而且实现客货运量的不断提高，长江航线成为“炸不断”的运输线。
二、支前运输和重点物资运输
（一）为解放战争和抗美援朝提供运输保障
解放战争中，长江航运积极支援前线运输。武汉解放后，数百万解放军云集江南，大批部队和军用物资需经武汉运抵华南、西南等地区。1949年7月11日，华中军区和中原临时人民政府联合颁布《水陆军运及动用公营船只》，统一调度公私营轮驳和征用公私营码头。8月，四野后勤司令部、中原临时人民政府航政局及华中支前司令部运输处组成华中支前运输处；10月25日，中原临时人民政府交通部发表公告，奖励海员踊跃支前、忠于职责，并颁发《海员战时伤亡抚恤办法》。7月1日—10月20日，经汉口港运输的支前人员达20余万、军用物质约15万吨。7月3日，华中支前司令部九江办事处成立，招商局九江分公司、九江港和民船组成联合运输处，共运输部队及南下干部62 916人，战俘25 809人，军用物资9 945吨。沙市解放第二天，沙市港成立渡江大队和支前大队。7月17日，渡江大队开始运送渡江部队； 7—11月，支前大队完成支前物资106 935吨。宜昌港解放之日就紧急运送20余万过宜部队及大量后勤辎重，有力支援了四野第47军挺进鄂西、川南，二野第50军入川。长江各港在支援华南、西南及西藏和平解放事业中发挥了重要作用。
新中国成立以后，长江航运职工在支援渡海作战中再立战功。1950年2月，苏北地区抽调40余名干部组织木帆船519艘和3 200名船工运送弹药、给养，支援解放舟山群岛战役。4月，93名武汉海员参加解放万山群岛战斗，有 26人立功，荣立大功的“16号艇”驾驶员李德心光荣出席全国英模大会。
1950年朝鲜战争爆发，长江航运迅速将重点转到抗美援朝作战部队和装备物资的运输上，全面保障作战部队运输的需要。在运量大、运距远、环节多、任务急的情况下，上下一心、团结协作，完成运输任务。1950年12月—1951年10月，共运送4个野战军又1个军部、6个补训师又24个特种团和1个后勤分部及野战医院，计33万余人及大量装备物资。重庆港、华东内河轮船公司苏州、镇江等分公司，都圆满完成了志愿军伤病员的运送任务。
（二）客货运输
新中国成立后，随着长江干支流航线的全面复航，客货运量逐年上升；在促进城乡物资交流和国民经济恢复中，长江航运发挥了重要作用。1949—1952年长江干线客货运输量完成统计，详见表1-1。
资料来源：交通运输部长江航务管理局档案中心。
资料来源：交通运输部长江航务管理局档案中心。
三年恢复时期，全国内河货运量公私比重为1∶1.25；1952年，长江干线货运量公私比重为1.95∶1，私营轮船业占有较大比重。这一时期，长江干线货运量占全国内河总运量的39.67%，而以长江水系为主的华东、中南地区的货运量，分别占全国内河总运量的20.78%、27.35%。华东、中南、长江货运量、客运量之总和，分别占全国的87.80%和92%。
（三）重点物资运输
1.煤炭运输
上海市在解放初有600万人口，是全国工业和经济中心，每天需要供应煤炭约3万吨。长江下游煤运主要航线是裕（溪口）浦（口）申（上海）。交通部从天津港调给长江20余艘海驳，配以新造的拖轮，投入裕浦申煤运航线。1950年1—3月，招商局南京分公司不畏空袭威胁，完成每月浦申12万吨煤运任务；1949—1952年，浦申煤运量达227万余吨。1949年5—12月，招商局芜湖分公司由裕溪口援运上海的煤炭达18万吨；1949年5月至1952年，运往上海的煤炭共计90万吨。上海市军管会航运处为缓解华东缺煤状况，提出“面向内河”的发展方针。1949年9月，在上海、南京、镇江等地组织木帆船4 000余艘，85 975吨；到年底，完成煤炭运输30余万吨。1949—1952年，长江干线煤运量达539万吨，平均占年运量的一半以上。有效保证了工业生产的需要，对上海等重要城市经济恢复起到不可忽视的作用。
2.粮食运输
解放初，国家经济困难和城市物资供应不足，一些投机资本家乘国民党飞机对沿海封锁、对长江航运骚扰之时，哄抬粮价牟取暴利。1949年6月，上海粮价指数为100，到1950年2月已达到2 091.90，上涨近20倍。
1950年，中央人民政府决定从四川调运大批粮食到华东。3月17日，华东粮食调运指挥部与招商局轮船总公司订立川粮运输合同，成立川粮运输工作小组。为加速出川船舶周转，川粮在宜昌接转，分渝宜、宜汉、汉申三段运输。每日以电报、电话联系掌握渝万宜等地运出川粮的数量、承装船只及到汉日期。除因米质霉热须起卸转栈整理外，到汉川粮均即日转出或原船直放，确保川粮及时抵达目的地。4月7日—7月23日，总计完成川粮及湘鄂米谷杂粮运输131 194吨。川粮东运是配合稳定物价的突击性运输，是一项重要的政治任务。1949—1952年，长江航运完成的川、湘、鄂、皖、苏等地粮食运量近200万吨。
3.成渝铁路建设器材运输
1950年6月，成渝铁路动工建设。长江承担钢坯、机车和其他建筑器材的运输任务。器材和物资由武汉中转，分汉宜、宜万、万渝三段运输。为保证钢坯运输，铁道部门与长航局在汉口成立联合接运站，开辟汉口港第三作业区为水陆联运对接点，增设码头、趸船。成渝铁路工程局对重庆港九龙坡码头进行初步扩建和设备配套。1950年7月22日，首艘满载钢坯的船舶由汉口开往重庆，至1952年6月，共运送钢坯22.5万吨、桥梁器材8.6万吨、蒸汽机车44台和客车厢55列、货车厢278列。因港口设备简陋，每根钢坯重达1.5吨，汉口港第三作业区和重庆九龙坡码头只有少量起重设备，宜昌港、万县港全凭肩杠手抬。汉口港调配2 000余名码头工人，定点中转装卸成渝铁路器材；宜昌港码头工人基本做到同一型号装同一条船，重庆港码头工人昼夜连续苦战，及时卸船。
为保证两年完成筑路工程，西南财委会要求在原订合约1—4月运输钢坯13 300吨外，再增加3 500吨。1952年1—4月，川江枯水十年一遇。为不延误筑路工程，长航局组织所有能行驶川江的船舶装运钢坯，加快船舶周转。“江岳”、“华同”等轮由宜昌至渝缩短1天航程，终于在4月18日提前12天完成20 711.7吨任务，超原计划23.28%，保证了成渝铁路于1952年7月1日全线通车。6月26日，西南军政委员会主席刘伯承对长航局重庆分局签发嘉奖令。
4、荆江分洪工程物资运输
荆江分洪工程
1952年3月31日，中央政府公布《关于荆江分洪工程的决定》。这是继治淮工程后的第二大水利工程。荆江分洪委员会与荆江分洪工程总指挥部同时成立，李先念为主任委员，交通军政委员会交通部副部长、长航局局长刘惠农为委员。荆江前线成立运输部统一组织运输工作，并在藕池、太平口两地分别成立南北闸运输处，在宜昌、汉口成立运输指挥部。运输部组织湖北民船2 000余艘、51 000余吨；湖南民船945艘、四川民船127艘;长航局组织拖轮66艘、铁驳40艘、投入紧张的运输,于4月动工， 17天完成292 165吨黄砂、块石的运输任务，另运送工人、民工和部队给养、工棚材料，以及工程器材、材料137余万吨。5月25日提前1个月胜利完成，受到荆江分洪总指挥部通令表扬，被称赞为“中国航运事业上的创举”。
三、推进新型运输方式
长江轮船一直沿用欧美的拖带运输方式。一种是将驳船绑在拖轮两侧，一种是将驳船并排吊在拖船之后。这两种船队阻力大、航速慢。1951年5月，苏联内河航运专家罗曼诺夫来长航局介绍苏联内河运输的先进经验——“一列式拖驳运输法”。编队形式共有5种：上水队形有单排一列式、筒状一列式、天枰一列式三种，下水队形有双排一列式、多排一列式两种。1951年8月，开始在长江下游推行，并相继创长江干线拖载量新纪录。1952年2月以后，成功推广至长江中游，创造多项纪录。10月11日，在长江上游试航成功。这种拖带方式对提高运量起到一定作用。
调整和统一运价
新中国成立之初，长江干支流航线的运价仍沿袭解放前轮船同业公会繁乱复杂的运价。长江航运由华东、中南、西南军区接管后，申汉段运价由华东财委核定，汉宜、汉渝运价由中南军政委员会交通部核定。为利于国计民生和航运业的恢复，各地对运价做过多次变动，有增有减，基本上随物价升降而上下波动。
1949年11月19日—12月27日，首届全国航务公路会议决定执行“低利多运”的低运价政策。1950年1月28日，《关于1950年航务公路工作决定》指出：“现行航运运价太高，应由国营轮船公司研究减低的具体办法提出解决方案，报经各大行政区交通部审查批准施行，但海运与长江运价须报交通部决定之。”1950年5月，首届长江航务会议决定由长江区航务局统一掌握长江干线运价。三年中，长江区航务局连续三次统一调低运价。
1950年进行第一次调低运价。6月，进行重点调查研究，以国营12艘轮船航行成本计算，一般运价高于成本40%；同时研究了铁路运价和长江的货运情况。 7月15日，长江干线轮船运价和货物分等经交通部核准执行。大米、烟叶、黄豆、茶叶、猪鬃、桐油、布匹、煤、食盐、食油等10种货物中，除大米、黄豆运价略高外，平均低于1937年（抗战前）约37%，比1948年低61%，比申汉火车运价平均低43.10%，客票比火车最低票价低50%。为扩大西南出口，11月15日对川江33种土特产给予特价优待，平均降低运价38%。
1951年进行第二次调低运价。3月15日，长江干线运价部分调整，货物分等170余种。8月1日，长江干线货物运价再次调整降低。汉申线、汉宜线、汉渝线运价基数降低15%，宜渝线逆水较原来降低20%，顺水降低15%。
1952年进行第三次调低运价。为支持全国大规模经济建设，鼓励土特产外销，长江干线轮船客货运价普遍降低。同时改革过去不规则的递进递加的计算法，改宜汉、宜渝段每吨千米为计算单位；汉申线改为递远递减，不分顺逆水降低20.4%。87种货物降低运价。同时调整轮帆船客货运价，中南区一般降低10%，江西河降低木帆船运价18%，湖南省1952年降低湘汉线运价10%。
作者简介：黄强，笔名常杭，著名长江诗人，中国作家协会会员，湖北省作家协会委员，长江作家协会主席，博士，研究员。曾任武汉水运工业学校校长、交通部长江航务管理局局长、党委书记等职。长期致力于长江文化建设，著有《大江放歌》、《大江神韵》、《大江印象》、《大江经纬》、《诗情画意说长江》、《诗赋长江万古流》等诗文集，以常杭、黄山、天方、江月等笔名公开发表诗词作品3500篇，曾获湖北音乐最高奖“金编钟”奖、湖北省行业歌曲创作一等奖等。近作《长江组诗》、《长江组歌》、《长江十赋》、《长江，我的母亲河》、《诗情画意说长江》、长篇小说《雪云顶上》、《又见红叶》（与羊角岩合作）等影响较大；主编出版《中华长江文化大系》、《中华文化系大江（丛书）》、《长江诗词三百首》、《长江航运七十年》、《放眼澳门诗词选》、《当代长江航运发展史（丛书）》、《长江航运文化》、《长江儿女》、《跨世纪的长江航运》等长江文化专著多部。
作者简介：孙新华，笔名新华，大学学历，高级经济师。1972年参加工作，在部队和公安战线工作多年。1994年起先后担任芜湖港务局局长、党委书记;芜湖港储运股份有限公司董事长、党委书记，以及芜湖港口有限责任公司总裁等职务。先后荣获全国自主创新优秀企业家、中国海员工会全国委员会金锚奖、中国港口十大风云人物、交通部人事部全国劳动模范、长航十大杰出人物、安徽省改革开放三十年三十人等称号。长期致力于长江港口文化建设，成果丰硕，成为全国交通文化建设示范单位。
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