第五节 长江航道机构组建与初期工作
1、长江航道管理机构的正式组建
解放前，长江航道管理机构依附于被帝国主义所控制的海关，上、中、下游3个巡江事务处各自独立。
1950年3月8日，中央人民政府政务院财经委通知：“全国各地海关应立即和海关总署建立上下级联系，受总署直接领导。”据此，金陵关巡江事务处于6月更名为南京江务处，上游巡江事务处也改为重庆巡江处，由海关总署海务处领导。由于分属各大军区，江务管理仍不能统一，南京、汉口、重庆三处江务部门缺乏协调。11月，海关总署海务处划归交通部领导；长航局成立江务处，后更名为汉口关江务科。12月，南京江务处改组为长航局南京分局江务科，重庆巡江处改组为长航局重庆分局江务科，接受分局和长航局江务处的双重领导。至此，长江干线航道管理结束了约半个世纪由海关管辖的历史。江务部门虽脱离海关，但航道管理仍沿袭旧制，以管理航标为主。1951年12月，长航局江务处定名为航道标志管理处。原属重庆港的川江绞滩总站划归航道标志管理处领导，下辖18个绞滩站。川江绞滩总站成立于1937年，设于万县。除青滩、泄滩两绞滩站有机动绞机外，其他162个站均用人力拉船过滩。航道标志管理处管辖绞滩总站后，绞滩设施逐步得到改善。1952年，改为航道工程处，管辖宜宾至江阴干线航道。航道工程处（区）从单一的航标管理，扩大为航标、疏浚、水工3个方面。沿江各省市也相继成立航道工程部门。
1952年12月，航道部门固定资产原值达385.4亿元（旧币）；职工队伍由1949年的710人增加到1 252人；机动与非机动工作船由1949年的42艘增加到147艘，成为维护和建设长江干支流航道的主力军。
2、川江治理与干线航道勘察
新中国成立之初，四川和西南地区的对外交通主要依靠川江航道。但是川江处于自然状态,通过能力低,航行风险大。1951年枯水季节，万县至重庆航段的灶门子枯水滩水位降至0.4米，影响船舶正常航行。1951年，中央交通部聘请苏联专家会同交通部和长航局的专家，对川江进行全面考察。同年6月21日—7月2日，长航局在汉口召开川江航道建设研究会，历时12天。各方专家和富有航行经验的引水及船长，对建设川江航道和改善航行条件进行充分讨论，并就改善川江航标、改进绞滩设备、重点炸除滩险，以及组建航道工程队及测量队等方面作出决议。这次会议，推动了航道勘察和川江航道图测量工作，对加强航道建设产生重要影响。
1951年下半年，长航局组成长江航道探测工程小组，对上、中、下游的航道进行有重点的探测和勘察，对许多浅险航道采取临时性措施以保证航道的畅通。枯水期长江上游一些航段水位很低，重载船舶难以通过。为此，加派测量艇至灶门子等水位极低的航段每日探测水位，保证运输配载任务的完成。长江中游航道除定期探测外，在罗湖洲、戴家洲等浅险易变处派驻测量艇每日探测，设竹引浮引航，水位涨至一定程度时撤离。对变迁性大的水道则全年驻守，在洪水季进行经常性的探测，变迁最剧烈的为汉浔航段的戴家洲直港与岳宜航段的30号水道。1951年枯水季，戴家洲水深降至2.3米，汉申客班轮仅能到达九江，只得设法开辟圆港通航。1952年1月，该水道水深降至1.8米，洪水期最深亦只有7米。因泥沙逐年淤积，河床逐年增高，疏浚中游航道迫在眉睫。1951年，长江下游航道勘测了贵池、曹姑洲捷水道及裕溪口港等3处；1952年又勘测了铜陵沙南、江心洲、落成洲、龙潭等多处水道。这些工作，为以后的治理打下一定基础。
1951年12月，长航局航道管理处受命测量川江宜昌至重庆航道。共组成6个测量队，于1952年1月25日正式对宜昌至重庆的川江航道地形、水深及滩险，进行第一次全面测量，测量面积达430余平方千米。按照国家标准，全部外测制图及有关资料的搜集等项工作，于1953年6月完成。经海军海道测量部审查，1954年12月，中国人民解放军海军司令部海道测量部以图7007号正式出版《中华人民共和国海军水道图——长江上游宜昌至重庆》。这是川江有史以来中国自行测量出版的第一部水道图。这套图对川江引航和川江航道整治起了重要作用。
3、恢复和发展助航标志及设施
新中国成立前夕，长江干线及一部分支流共设标志1 194座，其中干线1 078座；汉口以下大部分为灯标，故可夜航。这些灯标大多为油灯，电、气（乙炔气）灯标仅占发光标志总数的15%。汉口至城陵矶段约有半数为灯标，亦可夜航；但在231千米的航道上，平均15.4千米才有1座灯标，而煤炭洲至嘉鱼三矶头的85千米的航道上却没有1座灯标，实际上不能保证全程夜航。城陵矶至宜昌段只设昼标，仅1936—1937年实行过分段发光，部分航段可以夜航。宜昌以上仅在枯水季节设标，中水位及洪水季该航段可以夜航。宜昌以下仅在枯水季节设标，中水位及洪水季仅设航行信号杆，标志少不能夜航。支流仅有金沙江、岷江、嘉陵江、湘江、资江、沅江等设有部分航标，只起信号和助航作用，不能导航。因此长江仍采取分段引水制度，尤其是川江没有引水不能航行。
1949年6月29日，长江下游在渡江战役后恢复使用航标。沿江各地继续支援解放战争和保证军用物资的运输，政务院在关于1950年航务、公路工作的决定中提出，先恢复长江航线的助航设备及灯标。至1950年12月，南通至九江的航道恢复和增添各类助航标志，同时恢复长江口南水道的航标。同年6月25日起，安庆至宜昌的航标逐步恢复。长江上游由于解放较迟，1950年下半年才开始清理川江航道标志和信号台，按原设标位置恢复了各类助航标志和信号台。1951年，长江航道的航标有所发展。中游城陵矶至宜昌457千米的航道，将原有111座标桩有41座改为灯标，汉口至宜昌开通夜航。长江下游干线开辟了一些捷径与缓流航道，计有仪征捷水道、太平洲捷水道、曹姑洲捷水道和天兴洲南水道，除太平洲捷水道仅能昼航，其余均能夜航。新开辟支流航道，设置昼航标志110座。
1952年,继续加强夜航设备和增设缓流航标。川江奉节至汪家沱41千米的航道上，增加中水位夜航灯标43座。长江中游21座标桩改为灯桩，桩数达到62座。长江下游对落成洲、铜陵沙南、江心洲及龙潭等缓流航道勘测后，设置了缓流昼航浮标，供各小轮驳逆水航行。
长江最大支流汉江，沙洋以下297千米在解放前虽已通航，却无航标；只在险恶的暗礁、孤石上插竿悬旗，或凿石刻字告谕船只航行避让。湖北省航运管理局于1952年配备专人在沙洋至分水嘴的187千米航道设置简易航标，结束了汉江航道无航标的历史。
三年恢复时期，长江干支流航道全面恢复并发展了助航设施，提高了标志间的密度。1950—1952年长江航道航标设施统计，详见表1-2。
黄强近照
作者简介：黄强，笔名常杭，著名长江诗人，中国作家协会会员，湖北省作家协会委员，长江作家协会主席，博士，研究员。曾任武汉水运工业学校校长、交通部长江航务管理局局长、党委书记等职。长期致力于长江文化建设，著有《大江放歌》、《大江神韵》、《大江印象》、《大江经纬》、《诗情画意说长江》、《诗赋长江万古流》等诗文集，以常杭、黄山、天方、江月等笔名公开发表诗词作品3500篇，曾获湖北音乐最高奖“金编钟”奖、湖北省行业歌曲创作一等奖等。近作《长江组诗》、《长江组歌》、《长江十赋》、《长江，我的母亲河》、《诗情画意说长江》、长篇小说《雪云顶上》、《又见红叶》（与羊角岩合作）等影响较大；主编出版《中华长江文化大系》、《中华文化系大江（丛书）》、《长江诗词三百首》、《长江航运七十年》、《放眼澳门诗词选》、《当代长江航运发展史（丛书）》、《长江航运文化》、《长江儿女》、《跨世纪的长江航运》等长江文化专著多部。
孙新华近照
作者简介：孙新华，笔名新华，大学学历，高级经济师。1972年参加工作，在部队和公安战线工作多年。1994年起先后担任芜湖港务局局长、党委书记;芜湖港储运股份有限公司董事长、党委书记，以及芜湖港口有限责任公司总裁等职务。先后荣获全国自主创新优秀企业家、中国海员工会全国委员会金锚奖、中国港口十大风云人物、交通部人事部全国劳动模范、长航十大杰出人物、安徽省改革开放三十年三十人等称号。长期致力于长江港口文化建设，成果丰硕，成为全国交通文化建设示范单位。
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