第六节 长江港口的整治与统一管理
一、修复港口设施
解放前，长江各港经战乱的洗劫千疮百孔。如招商局的码头、仓库、趸船资产额仅为船舶资产额的1/5；民生公司的码头、仓库、趸船资产额仅为船舶资产额的1/10。国民党军队在溃逃时对长江各主要港口设施大肆破坏，被炸沉的各港趸船达2万余吨。1949年9月2日，重庆港“九·二”大火灾惨绝人寰，朝天门一带码头、趸船、仓库全部烧毁。武汉港27座码头趸船、16艘跳船遭到破坏和炸沉，港口濒临瘫痪，下游各港也遭严重破坏。
中央人民政府政务院《关于1950年航务、公路工作决定》中提出，“各港之现有码头仓库，应加强管理，亦以保养修整为主。”南京、芜湖港随即修复和整治码头。在国民党军队飞机空袭下，招商局南京分公司迅速修复下关招商局3号、4号码头；有关部门紧急抢修津浦2号、5号、7号水陆联运码头。招商局芜湖分公司修复被炸损的1~4号仓库和1号、6号码头栈桥，加固了菁安趸船，整修了裕溪口1~3号码头，使宁、芜两港恢复了通过能力。根据中南军政委员会的指示，武汉港迅速修复码头。各公私营轮船业、码头工人抢修，打捞和修复趸船，恢复使用码头41处，占解放前67处码头的61%。1950年，长航局对汉口港码头进行修整和充实，调配5艘千吨级趸船和30艘跳船，汉口港17座码头实现钢质化。湖北省轮船公司用钢质趸船更换木质趸船。1950年，重庆港对码头54艘趸船进行检查和修整。沿江各省支流港埠码头也都进行抢修，陆续恢复了港口能力。
二、整治南京浦口港
解放之初，南京港浦口的10个码头有6个被冲塌，津浦铁路的车站、发电厂和过江的轮渡栈桥也遭到江水威胁，沿江的一条大街几乎塌入江中。新中国成立后，南京港被国家列为重点整治港。浦口码头是南北铁路交通与长江航运的重要枢纽，津浦铁路与沪宁铁路在此接轨，长江上下行船舶在此中转物资。
1950年1月，交通部、水利部、铁道部联合成立浦口码头抢修委员会，交通部副部长季方为主任委员，南京市副市长柯庆施和华东水利部副部长刘宠光为副主任委员。苏联水利专家多人实地勘察，决定采取“疏浚整流为主、重点护岸为辅”的抢修方案。2月28日，抢修工程开工。疏浚工程以上海浚浦局为主，组织上海、南京、新港等地44艘大小船舶，共1 123名船员，以“建设”、“海虎”、“海龙”、“海象”、“海鲲”、“海鳄”、“海鲸”等7艘挖泥船，15艘船舶和拖轮及运泥驳为骨干，在江心洲挖泥，并用挖出的泥沙填补浦口岸角护岸，将偏北的长江主流逐渐移至江心，使浦口与下关（北南两岸）避免江流冲击。南京港动员近万名劳动力，抽调大批船舶、工具，组织船舶运输工程材料。经过6个月的紧张施工，共挖泥600万立方米，白沙洲被挖去5/6；浦口码头护岸工程共计沉笼约5 000个，用去柳条3 490余吨，抛石达86 000立方米。8月31日完成抢修浦口码头坍岸第一期工程，江心航道加宽至200米，加深至15米，排除了险情，保证了浦口码头、两岸建筑、轮渡及南北铁路交通的安全。
为进一步消除浦口码头隐患，交通部成立南京港整治工程局，于1951年3月21日进行第二期整治工程。共挖泥470万立方米，砌石护岸1 200立方米。5月28日胜利完工，比原计划提前1个月，受到政务院的通报表扬。
三、建设新港站
（一）改造和增设码头
重庆港和万县港是长江上游的主要港埠。1950年4月21日，为支持成渝铁路建设，确定由成渝铁路工程局改建九龙坡码头。7月7日，九龙坡码头起重设备工程开工，全体员工日夜奋战，于15日完工，20日一次试车成功。改建后的九龙坡码头每日可通过钢坯1 000吨，并转运钢轨和10辆机车。奠定了西南铁路材料运输的基础，成为重庆港起重量最大的码头。
万县港是川东货物集散地，以出口桐油为大宗。港口装卸设施简陋，除有少量抽油泵外，货物全由人力装卸。解放后，西南出口物资增加，万县港的码头、库场不足成为瓶颈。因财力物力不足，长江各航运单位采取内部调配的方式改善港口码头设施。1951年5月，长航局和民生公司先后在米家碛和杨家街口码头配置可靠泊千吨级客货轮的铁质趸船，扩大万县港客货轮运输的通过能力，结束了乘船旅客用木划船接送的历史。
汉口港是长江中游最大的港口，为中转成渝铁路钢坯，长航局在江岸地区新开辟5座码头，增设7艘趸船，初步形成江岸作业区的雏形，扩大了港口水陆联运和装卸重件的通过能力。
（二）开辟小港站
实行土改后，长江腹地生产力大为提高，城乡物资交流日益增多，长江航运出现小港货源旺盛的景象。例如，安庆港货运量1951年较1950年进出口分别增加40%~50%；沙市港因粮食增产出口货运量大增。为此，长航局开辟小港、扩大货源。汉申线班轮增靠黄石、武穴、大通3港，并先后在大通、武穴、黄石、巴东、裕溪口、东流、华阳及彭泽等地建立了营业站。
1950年，铜官山被国家确定为铜矿建设基地。7月，原招商局代理站在原矿业所码头的基础上开辟扫把沟港口，筑水泥堤岸25米，兴建简易客货码头。1951年，长航局芜湖办事处在大通和悦洲西端兴建大通干线客货码头，于同年9月施工、10月29日完工，“江顺”轮试靠成功；10月30日，“江泰”轮正式停靠。扫把沟港口的开辟和悦洲干线码头的建设，促进了大通工农商业的恢复和发展，为铜陵港的建设和发展奠定了基础。
四、成立搬运公司与统一力资
（一）成立搬运公司
新中国成立之初，各码头装卸业务仍受封建把头控制。包工头、把头、帮头和脚行头等对搬运工人百般压榨，成为货物流通障碍。为此，各地进行初步整顿，镇压大恶霸，建立各地搬运工会及码头管理委员会。1950年3月24日，政务院公布《关于废除各地搬运业中封建把持制度暂行处理办法》；3月31日，通过中国搬运工会第一届代表大会《关于设立搬运公司、废除各地搬运业中封建把持制度建议的决定》的报告。
重庆是码头搬运工人最多的城市，4万余人。1950年4月底，重庆成立搬运公司筹备处，下设扬子江、嘉陵江和街道3个办事处及27个搬运站。7月成立码头装卸总站筹备处。9月，重庆市公安局对千余大小把头逐一进行登记审查，依法逮捕100余人。1952年1月，原搬运公司筹备处撤销，成立重庆市运输公司及装卸总站，统一调整各码头业务。1950年2月，万县成立市府码头整治委员会，登记清理码头从业人员，整编各帮会。7月，万县市搬运公司成立。武汉港是长江沿岸码头工人较多的港口，解放初登记的正式码头工人20 448人，未登记的1万余人。市政府成立了码头工作委员会，废除封建把头制度，成立搬运站，进行会员审查登记。1951年3月25日颁布《武汉市搬运公司搬运暂行规定》，同月28日成立武汉市搬运公司。南京市军管会和市政府1950年7月11日成立码头整理委员会，处理大小封建把头816名。1951年5月5日，成立南京市搬运公司筹备处。10月，成立南京市搬运公司。
1951年6月以后，宜昌、沙市、芜湖、安庆、镇江等城市相继成立搬运公司。废除封建把持制度建立搬运公司，解放工人，这是搬运及港口装卸业的一次大变革。
（二）统一力资
搬运力资复杂，涉及面较宽，一次统一和降低力资标准极为困难。为解决这一问题，各地军管部门和政府都采取措施逐步降低力资。
解放前，封建把头垄断搬运业务，直接与客商联系，掌握着搬运力资的分配权，工人不敢问价多少，往往是“汗干钱完”。汉口市区内搬运5千米的力资，往往相当于或高出沪汉间约1 100千米的运费。1950年初，由重庆经万县转宜昌的山杂货，全程运费每吨为525 000元（旧币），而每吨的转口费竟高达612 935元（旧币），为运费的116.75%。各地的力资计算价格也极不统一。
力资过高直接影响到社会经济的发展，许多货物绕道而行，妨碍城乡物资交流，影响工农关系。汉口下太古码头工人曾以亲身经历说明：“下太古过去运竹子每根300元（旧币），后增至为每根360元（旧币），结果竹子都不到下太古来；一个月之后，少运竹子12 000多根，码头收入减少近400万元（旧币）。”1949年11月，武汉力资研究会成立，公布长江沿线主要货物新的力资标准，比过去降低1/10。1951年3月，武汉市政府颁布《货物分等与力资计算方法》，扭转了力资分散混乱的现象。各地成立搬运公司后，经过充分调查和反复讨论，都颁布了统一的力资标准。
1950年9月1日，长江区航务局公布统一的“栈租”和“靠船费”标准，废除由码头工人支付“栈租”、“回扣”、“靠船费”等剥削制度。各地在调整力资和取消剥削制度的同时，着重解决工人分配的平均主义现象。搬运公司的力资收入，除提取一小部分经费和公积金外，大部分按等级分配给工人。安庆港以装卸力资的8%作为事业费，其余直接分配给工人；1952年每人每月平均工资为47.5万元（旧币），其中最高97.5万元（旧币），最低27万元（旧币）。重庆地区码头装卸工人按工人体力、技术、态度评出6个等级，每等差距5%。各地对码头工人在雨雪泥泞、夜班、抢险及法定节日的劳动力资有特殊规定，较好保护了工人利益。
通过建立搬运公司，废除封建把持制度，长江沿岸各地码头工人政治上、经济上得到翻身，焕发了工作热情，促进了港口生产。
五、建立统一的港口管理机构
（一）干线港口成立港务局
1950年7月26日，政务院财政经济委员会颁发《关于统一航务港务管理的指示》。由于国营轮船招商局和长江区航务局机构迭经变动，直至1952年7月，长航局才决定长江干线各港正式成立港务局，建立作业区，并明确规定港务局负责组织与计划货源，保证船舶装卸作业。
1950年3月1日，南京市航政局与招商局南京分公司合并，成立南京航务局，划归长江区航务局管辖，下设镇江、芜湖、安庆3个办事处。同年10月，改称长航局南京分局。次年9月，人民轮船公司南京分公司撤销，与南京分局合并。1952年7月，成立长航局南京港务局，设下关作业区、客运站和浦口营业站。1951年3月，人民轮船公司芜湖分公司与芜湖办事处合并，改称长航局芜湖办事处。同年9月，人民轮船公司撤销，1952年8月2日，成立长航局芜湖港务局，设一个作业区和供应站、客运站、裕溪口管理站等。镇江港设有长江区航务局南京分局镇江办事处，1951年9月19日建立长航局镇江办事处；1952年9月8日，成立长航局镇江港务局。汉口港曾于1935年成立汉口市码头业务管理所，1949年9月22日成立码头管理处，并在武昌、汉阳分设4个管理所，后扩建为武汉市码头管理所。经中南军政委员会审批同意，于1952年9月22日成立长航局汉口港务局，下设3个作业区。1950年4月1日，成立长江区航务局宜昌办事处；次年5月，宜昌办事处与人民轮船公司宜昌分公司合并，建立长航局宜昌分局；1952年9月1日，改称长航局宜昌港务局。重庆解放初期，西南军政委员会组建长航局重庆分局。1950年3月20日，设立重庆港务站。同年11月6日，改受长航局垂直领导，并受西南交通部、重庆市政府的领导，形成条块结合的管理体制。1952年6月1日，长航局重庆分局与人民轮船公司重庆分公司合并，成为长航局重庆分局，重庆港务站成为分局港务科。同年10月1日，改为长航局重庆港务局。
1952年下半年，长江干线各主要港口先后成立政企合一的港务局，以干线为主、条块结合的港务管理体制基本形成。沿江各省也相应建立港务管理机构。
（二）征用外商码头
新中国成立初期，长江各主要港口有外商码头24座，仓库76座，容量27 815吨。码头数占总数的10%左右，而仓库的座数虽仅占24.75%，容量却占总数的40.42%。主要是太古、怡和、和记等洋行，以及美孚、亚细亚、德士古等火油公司经营。1950年12月16日，美国悍然宣布管制中国在美国的公私财产，禁止一切美国货物和船员进入中国。中国政府针锋相对，于1950年12月28日命令管制、清查美国政府企业在我国境内的一切财产，冻结其所有存款。由于英国政府追随美国参与侵朝战争，政务院于1951年4月30日发布命令，征用英国亚细亚火油公司财产。经中央交通部批准，长航局于1951年1月发布《关于外商码头、仓库管理办法（草案）》，规定外商租用码头到期者应予收回，未到期者一律征用；外商经营的仓库行政上由航务机关统一管理与调度。根据中央的命令和长航局的规定，各地军管会或人民政府分别发布命令，长江各主要港口内的外商码头、仓库，由各港务机关进行征用和统一管理。1950—1952年长江干线各港码头统计，详见表1-3。
说明：在长江各港口码头统计数字中，重庆港的数字仅限于长航局及民生、合众等轮船公司之码头；宜昌、沙市两港数字根据1951年、1952年的调查整理材料；汉口港对有码头名称无趸跳船的未列入；黄石港根据1952年接管华钢、华新两公司数字；九江、安庆、芜湖、南京4港数字包括附属小港；镇江港按照1951年调查数字。
黄强近照
作者简介：黄强，笔名常杭，著名长江诗人，中国作家协会会员，湖北省作家协会委员，长江作家协会主席，博士，研究员。曾任武汉水运工业学校校长、交通部长江航务管理局局长、党委书记等职。长期致力于长江文化建设，著有《大江放歌》、《大江神韵》、《大江印象》、《大江经纬》、《诗情画意说长江》、《诗赋长江万古流》等诗文集，以常杭、黄山、天方、江月等笔名公开发表诗词作品3500篇，曾获湖北音乐最高奖“金编钟”奖、湖北省行业歌曲创作一等奖等。近作《长江组诗》、《长江组歌》、《长江十赋》、《长江，我的母亲河》、《诗情画意说长江》、长篇小说《雪云顶上》、《又见红叶》（与羊角岩合作）等影响较大；主编出版《中华长江文化大系》、《中华文化系大江（丛书）》、《长江诗词三百首》、《长江航运七十年》、《放眼澳门诗词选》、《当代长江航运发展史（丛书）》、《长江航运文化》、《长江儿女》、《跨世纪的长江航运》等长江文化专著多部。
孙新华近照
作者简介：孙新华，笔名新华，大学学历，高级经济师。1972年参加工作，在部队和公安战线工作多年。1994年起先后担任芜湖港务局局长、党委书记;芜湖港储运股份有限公司董事长、党委书记，以及芜湖港口有限责任公司总裁等职务。先后荣获全国自主创新优秀企业家、中国海员工会全国委员会金锚奖、中国港口十大风云人物、交通部人事部全国劳动模范、长航十大杰出人物、安徽省改革开放三十年三十人等称号。长期致力于长江港口文化建设，成果丰硕，成为全国交通文化建设示范单位。
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